VII

Вина потерпевшей стороны при столкновении средств транспорта, а) Случай столкновения судов—морских или воздушных—представляет собой осложненный случай применения правил о повышенной гражданской ответственности. Оставаясь неизменным правилом, когда дело идет об ответственности перед третьими лицами

(не судовладельцами), принцип повышенной ответственности заменяется началом вины, когда возникает вопрос о взаимной ответственности двух судовладельцев (двух владельцев «источников повышенной опасности»).

Кодекс Торгового мореплавания СССР, как известно, в регламентации ответственности за причинение вреда, возникшего при столкновении судов, отказывается от применения принципа повышенной ответственности.

Статья 155 Кодекса торгового мореплавания, СССР устанавливает, что «при столкновении между морскими судами, а также между морскими и иными судами, вне зависимости от того, произошло ли столкновение в морских или иных водах, применяются правила настоящей главы» (т. е. главы VIII КТМ СССР).

Эти правила (ст.ст. 156—162 КТМ СССР) рассматривают, во-первых, вопрос о взаимной ответственности владельцев столкнувшихся судов; во-вторых, — вопрос об ответственности владельцев столкнувшихся судов перед третьими лицами, если эти третьи лица потерпели вред от столкновения.

Все эти нормы одинаково применимы и к тем случаям, когда одно из столкнувшихся судов или некоторые или все столкнувшиеся суда снабжены механическими двигателями, так и к тем случаям, когда ни одно из столкнувшихся судов не является пароходом, теплоходом и т. п. (например, к случаям столкновения парусных судов).

Нужно заметить, что ст. 162 Кодекса торгового мореплавания СССР распространяет правила, регулирующие гражданско-правовые последствия столкновения судов, и на те случаи, «когда убытки причинены одним судном другому или находящимся на судне лицам, грузу или иному имуществу, либо выполнением или невыполнением правил судоходства, даже если при этом не произошло столкновения» 1.

Нормы Кодекса торгового мореплавания СССР, регулирующие гражданско-правовые отношения, возникающие между владельцами столкнувшихся судов, проникнуты принципом возложения ответственности по началу вины с учетом любой вины потерпевшей стороны. В этом и состоит существенное отличие от правила ст. 404 ГК, которая построена независимо от начала вины, с учетом только умысла и грубой неосторожности (но не всякой вины) потерпевшей стороны.

Нельзя сказать, что редакция ст. 156 Кодекса торгового мореплавания СССР, трактующей о пределах ответственности за вред, возникающий при столкновении судов, достаточно строго выдержана. Статья 156 освобождает от ответственности всех судовладельцев, «если столкновение произошло случайно» 1. В таком случае «убытки несет тот, кто их потерпел». Нет оснований

1  Подчеркнуто мною.—Б. А.

особенно возражать против того, что, кроме «случая», ст. 156 упоминает в смысле освобождающего от ответственности обстоятельства также «непреодолимую силу». Конечно, с точки зрения теоретической, упоминание о действии «непреодолимой силы» излишне, если ранее в качестве обстоятельства, равно освобождающего от ответственности, указан «случай» 1. Но на практике при рассмотрении дел о столкновении морских судов значительно чаще ссылаются на объективный случай (шторм, туман и т. п.), чем на случай субъективный. Поэтому упоминание в ст. 156 о «непреодолимой силе» наряду с упоминанием о случае имеет известное практическое значение. Далее, в ст. 156 говорится, что вред остается на потерпевшем собственнике — «также, если есть сомнение относительно причин столкновения». По существу речь здесь идет только об установлении предположения, а именно презумпции невиновности любого из участников столкновения. И в этом случае, при недоказанности вины судовладельца, причинившего вред, убыток остается на потерпевшем судовладельце. Но формулировка «случая сомнения», данная в ст. 156, по нашему мнению, не удачна. Суд или арбитраж не вправе оставлять «под сомнением» такие существенные для дела факторы, как момент виновности правонарушителя. Решающий дело орган обязан дать ответ на вопрос — доказана или не доказана вина судовладельца, на которого предполагают возложить обязанность возмещения убытков, возникших от столкновения судов. Если в такой вине есть «сомнение», — это означает, что вина не доказана, а мысль закона в ст. 156 заключается в том, что (в противоположность статье 403 ГК) вина участника столкновения не презюмирована, а всегда должна быть положительно установлена. Презюмирована в ст. 156 Кодекса торгового мореплавания СССР, напротив, невиновность судовладельца.

Этот вывод подтверждается следующей статьей (157) указанного Кодекса, где сказано: «Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение». Именно доказанная вина (виновное действие, виновное бездействие, т. е. упущение) является основанием для возложения убытков на участника столкновения.

Здесь, собственно, уже дана и формулировка первого правила о вине потерпевшего участника столкновения: если причинившее вред судно 2 не виновно, то виновное потерпевшее судно остается при своем убытке.

1 Поэтому в ст. 403 ГК упоминается только о (субъективной) неотвратимости вредоносного события. Но несомненно, что по ст. 403 ГК «непреодолимая сила» тем более должна освобождать от обязанности возместить причиненный вред, если даже простой, субъективный случай приводит к такому юридическому последствию.

2  В Кодексе торгового мореплавания СССР имеется в виду вина капитана судна как органа предприятия и вина экипажа судна как рабочих и служащих

Важно отметить, что учитывается любая степень вины причинителя или потерпевшего — как грубая, так и легкая. Это правило о вине потерпевшего судовладельца сближает ст. 157 Кодекса торгового мореплавания СССР со ст.ст. 117, 118, 121 ГК и противопоставляет ее ст.ст. 403 и 404 ГК.

Второе правило о вине потерпевшего установлено в ст. 158 Кодекса торгового мореплавания СССР. Его можно назвать правилом о «зачете вины потерпевшего». «Если столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, — говорится в ст. 158,—то ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. Как видно, это правило не разнится от установки, данной Пленумом Верховного суда СССР по применению ст.ст. 403 и 404 ГК (п. 12 постановления от 10 июня 1943г.). Но далее ст. 158 вводит норму, не известную нашей судебной практике по другим делам: «Если по обстоятельствам дела эта соразмерность не может быть установлена или если степень вины представляется равнозначащей, то ответственность распределяется в равных долях».

Приведенную формулировку ст. 158 едва ли можно упрекнуть в чем-либо, кроме не очень удачной ее редакции. В самом деле, если вина «всех столкнувшихся судов установлена», то одновременно выяснится и степень их вины, а значит, и соразмерность распределения убытков, о которой упомянуто в ст. 158. Напротив, если не установлены и самые факты, позволяющие судить о вине сторон, то очевидно нет и речи о степени этой вины. Таким образом, случай, когда соразмерность не может быть установлена, в сущности упомянут излишне, — он совпадает со случаем, в котором вина вообще не может быть установлена, а, значит, должна быть отвергнута, поскольку по правилам гл. VIII Кодекса торгового мореплавания СССР вина не предполагается.

В отношении ответственности владельцев столкнувшихся судов перед третьими лицами Кодекс торгового мореплавания СССР не изменяет основных правил, которые установлены в гражданских кодексах союзных республик. Статья 159 указанного Кодекса ограничивается лишь установлением особых правил относительно порядка ответственности. Если речь идет о столкновении судов, происшедшем по вине всех столкнувшихся судов, то «за убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья», все столкнувшиеся суда «отвечают солидарно перед третьими лицами» 1. Все же остальные убытки возмещаются третьим лицам виновными участниками столкновения, «по соразмерности, но без солидарной ответственности». По правилу ст. 408 ГК во всех случаях совместного

предприятия. Судно рассматривается как предприятие, а вина указанных лиц — как вина этого предприятия.

1  Подчеркнуто мною. — Б. А.

причинения вреда, т. е. и в случае совместного повреждения имущества, действовало бы правило о солидарной ответственности всех лиц, признанных совместными причинителями вреда.

Вопрос о возмещении вреда имуществу (грузу, багажу), поскольку он урегулирован в Кодексе торгового мореплавания СССР, решается не по правилам ГК. Частным случаем такой замены норм гражданских кодексов нормами Кодекса торгового мореплавания является рассмотренное выше правило ст. 159 о пропорциональной (соразмерной), а не солидарной ответственности перед третьими лицами владельцев столкнувшихся судов.

Вопрос же о возмещении вреда, причиненного при столкновении судов жизни или здоровью третьих лиц и пассажиров, рассматривается по правилам Гражданского кодекса.

Статья 132 Кодекса торгового мореплавания СССР повторяет формулировку ст. 404 ГК 1 и потому подкрепляет, а не устраняет ст. 404 ГК. Все прочие нормы Гражданского кодекса, регламентирующие гражданскую ответственность специально в случаях причинения вреда жизни и здоровью людей, подлежат применению и в связи со ст. 132 Кодекса торгового мореплавания СССР.

Таким образом, поскольку дело идет об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью людей при столкновении морских судов, значение вины потерпевшего лица совершенно тождественно значению этой вины по правилам гражданских кодексов союзных республик.

Упомянутые выше специальные правила о вине столкнувшихся морских судов не применимы.

Смысл этих специальных правил Кодекса торгового мореплавания СССР о вине потерпевшего, как и смысл специальных правил о взаимной ответственности владельцев столкнувшихся судов по началу вины, состоит, невидимому, в том, что судно рассматривается как морское транспортное предприятие, которое вступает во время плавания в определенные отношения с другими такими же предприятиями. И отношения эти при плавании судов в одном море имеют черты, сходные с отношениями, которые существуют между контрагентами, заранее взаимно обязавшимися к соблюдению определенных правил, необходимых для осуществления безопасных рейсов.

б) Случай столкновения воздушных судов урегулирован по существу весьма сходно со случаем столкновения морских судов.

Воздушный кодекс СССР не устанавливает непосредственно норм, на основании которых должны разрешаться вопросы о воз-

1 В ст. 132 Кодекса торгового мореплавания СССР не воспроизведено» лишь имеющееся в ст. 404 ГК упоминание о «повышенной опасности» и об «источнике повышенной опасности».

мощении вреда, возникшего вследствие столкновения воздушных судов. Однако ст. 91 Воздушного кодекса СССР отсылает в этом отношении к правилам, устанавливаемым Главным управлением Гражданского воздушного флота (ГУГВФ). Такие «Правила имущественной ответственности за вред, причиненный находящимся в полете или маневрирующим гражданским воздушным судном другому воздушному судну», и были установлены ГУГВФ в 1937 году.

«Правила ГУГВФ» 1937 года, действующие и в настоящее время, распространяются не только на случаи столкновения двух или нескольких воздушных судов, находящихся в полете или движущихся на поверхности земли или воды (п. «а» ст. 1), но также и на случаи причинения летающим или маневрирующим воздушным судном ущерба другому летающему или маневрирующему воздушному судну, хотя бы эти два судна и не столкнулись между собою. Таким, например, может быть случай, когда с одного воздушного судна на другое падает какой-либо предмет, причиняющий вред воздушному судну.

Статьи 2 и 4 «Правил ГУГВФ», отступая от правила ст. 404 ГК, возлагают ответственность только за вину и устраняют ответственность владельца воздушного судна за вред, случайно причиненный другому воздушному судну. По своему смыслу норма эта совпадает со ст. 156 Кодекса торгового мореплавания СССР. Но ст. 4 «Правил ГУГВФ» редакционно выдержана более строго: поскольку даже случай (событие, которое нельзя поставить в вину судну) исключает ответственность воздушного предприятия, нет основания упоминать сверх того о таком же освобождающем действии «непреодолимой силы». Поэтому в ст. 4 «Правил ГУГВФ» о «непреодолимой силе» не упоминается.

В «Правилах ГУГВФ», так же как и в соответствующих нормах Кодекса торгового мореплавания СССР, отсутствует презумпция вины судна, причинившего вред. Вина судна, причинившего вред, должна быть доказана. В этом «Правила ГУГВФ» расходятся со ст. 403 ГК, презюмирующей вину правонарушителя.

Правило зачета встречной вины потерпевшей стороны изложено в ст. 3 «Правил ГУГВФ», по нашему мнению, удачнее, чем это сделано в ст. 158 Кодекса торгового мореплавания СССР. «Если причинение ущерба вызвано неправильными действиями или упущениями обеих сторон, — сказано в ст. 3 «Правил», — то размер ответственности каждой из них определяется соразмерно тому, в какой степени неправильность действий или упущение каждой из сторон явилось причиной возникновения ущерба» 1.

1 Подчеркнуто мною.—Б. А.

Таким образом, прежде всего поставлен вопрос о разделении возникшего вредоносного результата на части, в зависимости от причин, вызвавших этот результат. Этим «Правила ГУГВФ» выгодно отличаются от формулировки ст. 158 Кодекса торгового мореплавания СССР, где понятие «вина» употреблено неточно — в смысле «виновного действия, причинившего вред», а «степень вины» заменяет, невидимому, совсем иное понятие, а именно — «объем причиненного вреда».

Разделить вредоносный результат на части, зависящие от поведения каждой из сторон, удается, однако, далеко не всегда. Значит, в таком случае невозможно также осуществить и распределение убытков между сторонами пропорционально степени «каузальности их поведения» в отношении к вредоносному результату.

Пленум Верховного суда СССР в своем постановлении от 10 июня 1943 г. «О судебной практике по искам из причинения вреда» предложил в таких случаях руководствоваться степенью вины каждой из сторон, т. е. вины лица, причинившего вред, и вины лица, вред потерпевшего.

Иной путь избран в «Правилах ГУГВФ» 1937 года. Случай неделимости результата, причиненного все же виновным поведением обеих сторон, они регламентировали так: «При невозможности установить степень участия каждой из сторон в причинении ущерба ответственность распределяется между всеми сторонами в том смысле, что общая сумма убытков всех сторон делится поровну между всеми сторонами» 1.

Таким образом, оказывается, что умысел или грубая небрежность одной стороны и легкая неосторожность другой стороны все равно приведут к механическому делению суммы убытков на равные части. Иное распределение убытка возможно, если вредоносный результат удастся представить в виде суммы двух отдельных частей, каждая из которых причинно зависела от поведения только одной из сторон. Но такое распределение результата, как отмечено, далеко не всегда возможно. Не подлежит сомнению, что более гибкая формулировка, предложенная Пленумом Верховного суда СССР в п. 12 постановления от 10 июня 1943 г., заслуживает предпочтения, как теоретически более правильная и практически более удобная.

Как и Кодекс торгового мореплавания СССР, «Правила ГУГВФ» 1937 года в соответствии со ст. 91 Воздушного кодекса СССР предлагают учитывать не только умысел или грубую неосторожность потерпевшей стороны, но всякую, даже легкую ее вину.

Очевидно, что и в этом случае сближение норм, регулирующих внедоговорную ответственность с нормами, определяющими ответственность договорную (ст.ст. 117, 118, 122 ГК), может

1 Подчеркнуто мною. — Б. А.

быть объяснено некоторым сходством взаимоотношений воздушных судов с положением контрагентов 1.

Если потерпевшей стороной является не воздушное судно, то применяются общие правила о вине потерпевшего, изложенные в ст. 404 ГК. Правило ст. 78 Воздушного кодекса СССР, устраняющее для воздушного перевозчика возможность сослаться на действие «непреодолимой силы», ничего не меняет в применении норм ГК (ст.ст. 404, 408, 409, 413—415) в случаях воздушных аварий, не предусмотренных «Правилами ГУГВФ» 1937 года.

в) Во всех остальных случаях столкновения средств транспорта, кроме рассмотренных выше случаев столкновения морских судов и случаев столкновения воздушных судов, применяются общие правила гражданских кодексов союзных республик.

Стороны, т. е. владельцы столкнувшихся средств транспорта, поставлены, следовательно, в неравное положение. Причинивший вред при эксплуатации «источника повышенной опасности» отвечает даже при отсутствии вины со своей стороны. Напротив, поведение потерпевшей от столкновения стороны, содействовавшее вредоносному результату, учитывается только при условии, что это поведение было грубо-виновным.

Когда в результате столкновения двух средств транспорта, например двух автомобилей, вред оказывается причиненным третьему лицу, то оба владельца столкнувшихся машин, независимо от их вины и степени их вины, солидарно отвечают перед третьим лицом. Эти положения находят достаточное подтверждение в арбитражной, а также в судебной практике 2.

Принцип ответственности независимо от начала вины был применен Государственным арбитражем при исполкоме Московского областного Совета депутатов трудящихся при разрешении дела по иску одной Автобазы. Речь шла об убытках от столкновения двух автомобилей. Государственный арбитраж в своем решении (1950 г.) писал: «Ответчик, как владелец источника повышенной опасности, в порядке ст. 404 ГК обязан возместить причиненный ущерб». Отсутствие вины ответчика не было принято во внимание Государственным арбитражем, поскольку не была установлена грубая неосторожность потерпевшего.

Обсуждая вопрос об ответственности за убытки, возникшие от столкновения поезда с трехтонным грузовиком, тот же Государственный арбитраж отверг возражения дороги, состоявшие в том, что дорога не была виновна в возникновении вреда у истца. Сославшись на ст. 404 ГК, арбитраж удовлетворил иск

1  См. и. VII «а», стр. 232.

2  По большей части дела о столкновениях средств транспорта разрешаются органами арбитража, поскольку основная масса средств транспорта является социалистической собственностью, преимущественно государственной собственностью.

полностью по указанному выше мотиву, поскольку не была установлена вина потерпевшего (1950 г.).

Во всех случаях, когда при столкновении автомашин вред возникает «случайно», т. е. без чьей-либо вины, Государственный арбитраж удовлетворяет иск потерпевшей стороны о возмещении вреда, «поскольку не установлено, что вред возник вследствие непреодолимой силы или по грубой неосторожности потерпевшей стороны» 1.

По делу другой Автобазы речь также шла о правовых последствиях столкновения двух автомашин. Стороны спорили между собой по вопросу о доказанности вины шофера ответчика и о значении этой вины. Государственный арбитраж при исполкоме Московского областного Совета указал в своем решении (1950 г.), что «вопрос об уголовной ответственности шофера не имеет значения для рассмотрения настоящего дела, поскольку иск предъявлен в порядке ст. 404 ГК». Совершенно так же разрешал Государственный арбитраж и дела, возникавшие вследствие причинения вреда от столкновения других механических средств транспорта — трамвая с автомобилем, автомобиля с мотоциклом, экскаватора с трамваем. По спору между трамвайным депо и одним заводом по поводу возмещения вреда от столкновения трамвая с автомашиной Государственный арбитраж при исполкоме Московского областного Совета указал, что «владелец источника повышенной опасности (завод. — Б. А) в порядке ст. 404 ГК обязан возместить причиненный вред», хотя вина водителя автомашины ничем не была установлена. Дело в том, что в равной мере не была установлена и вина потерпевшей стороны — вагоновожатого трамвая. Поэтому опровержение довода о вине шофера истца вовсе не подрывало основания иска.

По делу о столкновении автомашины с мотоциклом (1950 г.) ответчик возражал против иска, ссылаясь на то, что «сидевший за рулем не является шофером, а работает слесарем, что автомашины ему никто не предоставлял, а взята автомашина была самовольно». Поскольку путевка не была выписана на имя импровизированного шофера и учитывая другие обстоятельства данного дела, можно было согласиться с тем, что вина ответчика отсутствовала. Тем не менее Государственный арбитраж вполне последовательно отверг доводы ответчика, «поскольку ответчик возмещает ущерб не за вину, а за причинение вреда «источником повышенной опасности».

По одному делу (1950 г.) было установлено, что столкновение грузовой автомашины с легковой произошло случайно. Иск потерпевшей стороны был удовлетворен Государственным арбитражем полностью, несмотря на то, что уголовное дело против

1 Среди дел этого типа нам не удалось обнаружить ни одного случая признания арбитражем действия «непреодолимой силы».

шофера ответчика было прекращено следственными органами с мотивировкой: «Авария произошла не по вине водителя, а ввиду того, что лопнул баллон автомашины», несмотря также и на то, что при рассмотрении дела в Государственном арбитраже не было добыто никаких доказательств хотя бы гражданской вины со стороны шофера ответчика.

По делу гр-на В., (1949 года) фактический состав был очень сложным. В результате столкновения на улице двух легковых автомашин получил увечье пешеход, проходивший по тротуару. Владельцы обеих автомашин оказались в судебном процессе в положении ответчиков, а потерпевший пешеход, гр-н В., выступал в качестве истца. Несмотря на то, что шофер одной из столкнувшихся машин был признан виновным (и даже был осужден в уголовном порядке за свое упущение), в то время как шофер другой машины не был ни в чем виновен, суд возложил на обоих владельцев автомашин солидарную ответственность перед потерпевшим.

Трудность возникла, однако, не по вопросу об ответственности владельцев автомашин перед потерпевшим. Поскольку поведение потерпевшего было безупречно, его иск подлежал, конечно, удовлетворению по правилам ст. 404 ГК. Не было оснований сомневаться и в солидарном порядке ответственности владельцев перед потерпевшим — на это прямо указывала ст. 408 ГК.

Но поскольку потерпевший гражданин воспользовался своим правом кредитора солидарных должников и избрал взыскание с невиновного владельца автомашины, возник вопрос о последующих расчетах между бывшими солидарными должниками. Невиновный владелец автомашины, удовлетворивший по судебному решению требование потерпевшего гражданина, стал кредитором в отношении к своему содолжнику, виновному владельцу другой автомашины.

Статья 159 Кодекса торгового мореплавания, как известно, говорит, что «судно, уплатившее (увечному или семье убитого — Б. А.) сумму большую, чем с него следует по соразмерности, имеет право обратного требования к другим судам». Здесь судно, являющееся одним из солидарных должников и удовлетворившее требованию потерпевшего, только тогда несет в конечном счете равную со всеми прочими судами долю убытка, когда это судно равно виновно.

Еще более четко определены правила расчетов между воздушным судном, удовлетворившим требования пострадавшего третьего лица, и другими воздушными судами, участниками столкновения.

Статья 6 «Правил ГУГВФ» 1937 года говорит, что если лицо, владеющее воздушным судном, «уплатит третьим лицам сумму большую, чем с него причитается на основании ст.ст. 2 и 3, то оно имеет в отношении излишне уплаченного право обратного требования в соответствующих долях к учреждениям, предприятиям

или лицам, в ведении или во владении которых находятся прочие суда, вызвавшие причинение ущерба».

Статья 2 «Правил ГУГВФ» возлагает всю ответственность на виновную сторону, а ст. 3 тех же «Правил» устанавливает принципы разделения убытка на части между сторонами, когда: виновник не один 1.

Таким образом, невиновный владелец воздушного судна, удовлетворивший потерпевшего от столкновения полностью, может взыскать в порядке регресса все уплаченное с виновного участника столкновения (или с виновных участников столкновения).

Наконец, ст. 6 «Правил ГУГВФ» предусматривает и тот случай, когда «ущерб при столкновении причинен случайно». Здесь невиновный владелец воздушного судна, удовлетворивший потерпевшего, вправе в порядке обратного требования к другим (также невиновным) владельцам столкнувшихся судов переложить на них все, что им переплачено сверх его доли, — доля каждого из невиновных причинителей вреда в этом случае считается равной.

Итак, по правилам Кодекса торгового мореплавания СССР и Воздушного кодекса СССР после удовлетворения потерпевшего убытки между владельцами столкнувшихся судов распределяются поровну, если 1) никто из этих владельцев не виновен и обязанность возместить вред потерпевшему была возложена по началу повышенной ответственности и если 2) все владельцы столкнувшихся судов (или их агенты) были признаны одинаково виновными.

В остальных случаях, т. е. при отсутствии вины одной стороны или при неравенстве вины столкнувшихся сторон, распределение убытков не подчинено механическому правилу деления на равные доли. Мера ответственности соответствует степени вины;

невиновная сторона, несмотря на солидарность своей ответственности перед потерпевшим, вправе переложить весь свой убыток, возникший от расчетов с потерпевшим, на виновных участников столкновения судов.

Эти правила нужно признать вполне целесообразными. Охраняя интересы третьего лица, потерпевшего при столкновении, эти правила сохраняют для потерпевшего всю выгоду системы повышенной ответственности судовладельцев. Сохраняется также не менее выгодная для потерпевшего солидарносгь ответственности всех судовладельцев, участвовавших в причинении вреда 2.

1  См. об этом выше п. VII, «б».

2  Правила ГУГВФ 1937 г. устанавливают солидарность ответственности владельцев столкнувшихся судов во всех случаях (ст. 5), в то время как ст. 159 Кодекса торгового мореплавания ограничивает применение принципа солидарной ответственности только случаями причинения смерти или повреждения здоровья; в остальных же случаях «убытки падают на соответствующие суда по соразмерности, но без солидарной ответственности». Точнее было бы сказать: «т. е. без солидарной ответственности».

Таким образом, при применении этой системы убытки, возникшие вследствие столкновения судов — морских или воздушных,— в конечном счете падают на виновных судовладельцев.

По нормам гражданских кодексов союзных республик дело обстоит иначе. Часть 2 ст. 115 ГК изложена так: «Должник, исполнивший солидарное обязательство, имеет, поскольку иное не установлено законом или договором, право обратного требования к остальным должникам в равной доле».

В случаях ответственности за гражданское правонарушение, т. е. при неправомерном причинении вреда, не связанном с нарушением договорных обязательств, нельзя, разумеется, говорить о существовании какого-либо предварительного соглашения сторон.

Второй случай, в котором ст. 115 ГК допускает распределение убытков между бывшими солидарными должниками не в равных, а в различных долях, — это случай, когда «иное установлено законом». Однако ни в гражданских кодексах союзных республик, ни в других законах не содержится общих правил, иначе определяющих способ расчетов между собою солидарных должников, совместно причинивших вред, чем это установлено в ст. 115 ГК. Отсюда вывод: если столкновением любых средств транспорта вред причинен третьему лицу, то возникший убыток после удовлетворения потерпевшего может быть распределен между участниками столкновения только в равных долях. По нашему мнению, такое положение не соответствует общему принципу, проводимому в Гражданском кодексе, — принципу возложения убытков в конечном счете на виновное лицо. Это обстоятельство учитывается как в судебной, так и в арбитражной практике.

Изучение арбитражной практики по регрессным искам в такого рода случаях показывает, что арбитраж имеет тенденцию класть принцип вины в основание распределения убытков. Однако, как мы видели, эта целесообразная практика едва ли может быть обоснована нормами Гражданского кодекса или нормами специальных законов. Поэтому, с нашей точки зрения, было бы весьма желательным дополнительное урегулирование в законодательном порядке вопросов, связанных со случаями столкновения механических средств транспорта. Нам представляется, что за образец следовало бы взять редакцию «Правил ГУГВФ» 1937 года о случаях столкновения воздушных судов, внеся в них, однако, некоторые изменения. Следовало бы установить, по нашему мнению, такие принципы:

1) Случайное столкновение двух средств транспорта не дает права потерпевшей стороне на возмещение понесенных убытков, поскольку эти убытки проистекают из повреждения самих средств транспорта или перевозимых грузов. Это правило не должно иметь применения к случаям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью людей. Оно равно не

должно применяться и к случаям возмещения всякого вреда, причиненного третьим лицам (не владельцам столкнувшихся средств транспорта). Грузовладельцы, разумеется, сохраняют свое право на требование о возмещении убытков со стороны перевозчика, когда и поскольку такое право вытекает из договора перевозки или соответствующего транспортного устава.

2) При обсуждении вопроса о распределении убытков, понесенных всеми владельцами столкнувшихся средств транспорта, должно прежде всего устанавливать, какая часть убытков и кем из участников столкновения причинена.

Если такая локализация возможна, то вредоносный результат, а вместе с ним и все убытки распределяются на отдельные части (результаты). Участники столкновения, не имевшие причинного отношения к некоторой части вредоносного результата, должны освобождаться и от ответственности за убытки, вытекающие только из этой части результата.

3) Когда, однако, результат столкновения не поддается указанному делению на отдельные части, то убытки, от него зависящие, распределяются уже по началу вины сторон, т. е. соразмерно со степенью вины каждого из участников столкновения. При равной вине всех участников возможно, конечно, распределение убытков и на равные доли. Невиновные участники столкновения, таким образом, не несут перед другими участниками того же столкновения никакой ответственности (в отступление от правила ст. 404 ГК).

4) Поскольку виновный участник столкновения является всегда одновременно и в положении лица, причинившего вред, и в положении лица, потерпевшего вред, вина такого участника имеет двоякую природу. Отсюда должно следовать правило, что учитывается даже легкая вина участника столкновения, а не только его умысел или грубая неосторожность (как это установлено в отношении вины потерпевшего лица в ст. 404 ГК).

5) Нет оснований менять что-либо в правилах ст. 404 ГК, регламентирующих отношения между владельцами столкнувшихся средств транспорта и потерпевшими третьими лицами. Правило ст. 404 ГК об ответственности независимо от начала вины и правило ст. 408 ГК о солидарной ответственности при совместном причинении вреда должны находить свое применение в тех случаях, когда вред причинен потерпевшему столкновением средств транспорта.

6) Невиновный участник столкновения средств транспорта должен получить право переложить весь свой ущерб на виновных участников столкновения.

Могут на это заметить: применяя все ту же ст. 404 ГК, мы возложили бы всю ответственность за убытки, причиненные «источником повышенной опасности», на одного, даже невиновного владельца средства транспорта, если бы весь вред

был причинен только единственным механизированным средством транспорта, принадлежащим данному владельцу. Это возражение не представляется нам убедительным. Конечно, поскольку вред причинен одним «источником повышенной опасности», только один его владелец и отвечает перед потерпевшим, независимо от момента вины. Но, когда два или несколько «источников повышенной опасности», действуя совместно, создали единый вредоносный результат, то в силу ст. 408 ГК возникает совместная, солидарная ответственность всех владельцев «источников повышенной опасности», причинивших вред.

Таким путем интересы потерпевшей стороны попрежнему ограждаются. Незыблемой остается и характерная для советского гражданского права установка: учету подлежат только умысел и грубая неосторожность потерпевшего, простая же, легкая неосторожность потерпевшего попрежнему не учитывается. Словом, остаются в силе все правила, составляющие в своей совокупности то, что именуют повышенной гражданской ответственностью за причинение вреда.

Эта повышенная ответственность, как известно, стимулирует сокращение и искоренение несчастных случаев на транспорте и на производстве там, где начало вины, столь полезное во многих областях, не может помочь в достижении указанных выше целей, поставленных перед собой нашим законодателем.

Спрашивается, как должно обстоять дело, когда из области, так сказать, внешней, от правоотношений между потерпевшим истцом и ответчиками — владельцами «источников повышенной опасности», — мы переходим в область, которую можно назвать внутренней, где вопрос стоит о правоотношениях между самими ответчиками, между владельцами «источников повышенной опасности», которые (источники) причинили потерпевшему вред. Мы не видим решительно никаких оснований к тому, чтобы в указанных внутренних отношениях поставить на одну доску виновных и невиновных владельцев «источников повышенной опасности», чтобы искусственно уравнять между собой во внутренних расчетах по-разному виновных лиц. Нам представляется наилучшим средством для искоренения случаев столкновения механизированных средств транспорта применить для урегулирования внутренних отношений между владельцами этих средств транспорта начало вины. Единодушный положительный ответ, даваемый на этот вопрос союзными кодексами (Кодексом торгового мореплавания и Воздушным кодексом), подкрепляют этот вывод. Железнодорожное, трамвайное, автомобильное, автобусное, троллейбусное движение по дорогам общего пользования в настоящее время у нас так подробно и научно-обоснованно регламентировано, что нельзя провести здесь принципиальной грани с положением воздушных судов в полете или морских судов в плавании.

Хотя органы Государственного арбитража уже сделали шаги к установлению права регресса только к виновным владельцам средств транспорта, но нужно признать, что это правило получит прочный фундамент только в случае издания закона, разрешающего немаловажный вопрос о последствиях столкновения средств механизированного транспорта.

В противоположность сказанному мы не считаем целесообразным менять действующие правила в отношении возмещения вреда, возникшего вследствие столкновений моторизированного транспорта с гужевым транспортом, с велосипедистами и т. д. Это особенный случай, и в нем потерпевшей стороне должно быть сохранено ее особое положение.