VI

Проблема «гостя в экипаже», а) Буржуазное право по большей части отрицательно решает вопрос о праве потерпевшего на возмещение вреда, если потерпевший добровольно согласился на риск поездки, любезно предложенной ему хозяином экипажа. Одно дело, — говорят буржуазные юристы, — если потерпевший за плату воспользовался услугами перевозчика; здесь безопасность пассажира гарантируется условиями договора перевозки. Но совсем иначе, по мнению многих буржуазных юристов, должно будто бы обстоять дело, когда владелец экипажа, — например, автомобиля, — только из любезности, без встречного обязательства оплаты проезда, предложил «подвезти» своего знакомого или незнакомого встречного. Такой бесплатный пассажир, говорят буржуазные юристы, становится наравне с хозяином экипажа «участником предприятия» со всеми присущими этому предприятию рисками, выгодами и невыгодами. Под выгодами здесь имеют в виду бесплатную поездку на автомобиле, а под невыгодами — риск получить увечье в компании с хозяином экипажа. Словом, по воззрениям многих буржуазных юристов у потерпевшего бесплатного «гостя в экипаже» нет права добиваться возмещения вреда, полученного в связи с поездкой. К такому неутешительному для «гостя» выводу буржуазные юристы приходят и в том случае, когда уменье хозяина управлять машиной ни в какое сравнение не шло с его любезностью. Даже виновный «хозяин» не обязан возмещать вред, возникший у гостя. Именно в таком смысле высказываются французские цивилисты Мазо в своем «Трактате о деликтной и договорной ответственности» 1. Не далеки от них и английские юристы — они обыкновенно рассматривают вопрос о вреде, понесенном «гостем в экипаже», в свете пресловутого «правила»: volenti non lit injuria (давшему согласие нет обиды). «Нельзя предъявить иска по поводу правонарушения, если кто-либо дал согласие на соответствующее действие», — говорил в связи с вопросом о «госте в экипаже» английский юрист Сэман 2. Буржуазное право создало таким образом ловушку для «гостей», воспользовавшихся любезностью хозяина экипажа.

Отрицательное отношение буржуазной юриспруденции к требованиям потерпевших «гостей в экипаже» имеет под собой несомненную классовую предвзятость. Буржуазные юристы всемерно обслуживают своих хозяев, эксплуататоров. Нельзя усматривать причину отклонения требований бесплатных пассажиров о возмещении вреда, причиненного им в связи с поездкой, в том, что буржуазная юриспруденция якобы вообще принципиально не склонна поощрять безвозмездные сделки. Это соображение

1  L. Et H Mazeaund, Traite theoretique et pratique de la responsabilite civile delictuelle et contractuelle,изд. 3-е, 1939, стр. 601—602.

2  Salmond’s Law of Tors, 1945, стр. 31—32.

должно быть отвергнуто, поскольку буржуазные законодательства и буржуазные суды вовсе не имеют тенденции ставить под вопрос категорию безвозмездных сделок. Сплошь и рядом именно этого рода сделками капиталисты пользуются для разнообразных комбинаций, например, уклоняясь от обложения налогами с имуществ, которые якобы пожертвованы на благотворительные цели, а на самом деле находятся в управлении доверенных лиц — родственников дарителя.

Действительную причину отрицательной позиции буржуазной юриспруденции в рассматриваемом вопросе следует искать в условиях типического случая, при котором «гость в чужом экипаже» получает увечье.

Как правило, хозяином экипажа является лицо, более обеспеченное, чем потерпевший гость, воспользовавшийся чужой автомашиной. Учитывая это положение, буржуазные юристы и избирают путь отрицания права «гостя» на получение возмещения с хозяина: хозяин чаще всего — капиталист, интересы которого буржуазное право призвано защищать во всех случаях.

б) Принципиально противоположное решение случая «гостя в экипаже» дает советская судебная практика, опираясь на точный смысл постановлений советского закона. Ответственность владельца «источника повышенной опасности» в силу ст. 404 ГК исключается (а иногда ограничивается) только виновным поведением потерпевшего 1.

Поездка в чужом экипаже, хотя бы и без обязательства пассажира оплатить услуги перевозчика, сама по себе вовсе не образует вины потерпевшего. Бесплатный пассажир, «гость в чужом экипаже», как, впрочем, и всякий другой пассажир, дает, конечно, перевозчику, владельцу средства транспорта, свое «согласие». Но это согласие направлено только на известную поездку в определенных условиях. Пассажир соглашается также (прямо или молчаливо) подчиняться тем правилам и требованиям, которые связаны с поездкой известного рода. Из заявлений пассажира или прямо из его поведения иногда следует, что пассажир соглашался терпеть во время своей бесплатной поездки и неудобства, быть может, довольно тягостные и не совсем обычные при такого рода путешествиях. Более того, бесплатный пассажир не может претендовать на то, чтобы в случае поломки машины владелец ее нанял за свой счет для «гостя» другие перевозочные средства или возместил убытки гостя, недокончившего свой маршрут, и т. д. Но только буржуазное юридическое крючкотворство

1 Мы касаемся здесь только факторов, зависящих от потерпевшего, и не имеем поэтому в виду влияния «непреодолимой силы». Этот последний фактор, как мы уже пытались показать, рассматривается законом как обстоятельство, отличное от поведения потерпевшего.

Конечно, и столкновение конных экипажей ставит иногда проблему «гостя в экипаже». Однако наиболее серьезной и сложной эта проблема становится в условиях автомобильного движения.

способно истолковать поведение «гостя», садящегося в чужой экипаж, в смысле согласия получить увечье при поездке или отказа от возмещения вреда на тот случай, если вред возникает в связи с поездкой в чужом экипаже.

По делу Грушина народный суд усмотрел вину потерпевшего в том, что он «сел в автомобиль с пьяным шофером».

Народный суд, однако, не поставил даже вопроса о том, не выражало ли поведение потерпевшего согласия на риск получить увечье или отказ от права получить возмещение вреда. Руководствуясь ст. 404 ГК, народный суд не придал никакого правового значения тому обстоятельству, что потерпевший не был платным пассажиром.

Нельзя, учитывая конкретные обстоятельства дела Грушина, согласиться с констатацией вины потерпевшего. Но эта ошибка, допущенная народным судом и исправленная впоследствии Верховным судом РСФСР, не имеет ничего общего с принципиальным искажением правил об ответственности за правонарушение в случае «гостя в экипаже».

В своем определении по делу Грушина Судебная коллегия по гражданским делам Верховного суда РСФСР писала:

«Прежде всего, неизвестно, знал ли Грушин о том, что шофер пьян, и, наконец, если он даже знал об этом, мог ли он не воспользоваться автомобилем, находясь на расстоянии нескольких километров от города» 1. Судебная коллегия Верховного суда РСФСР не ввела при обсуждении вопроса об увечье, полученном «гостем в экипаже», никаких дополнительных критериев, специфических именно для такого рода вопроса 2.

в) Наш закон принципиально выводит вопрос об ответственности за причинение вреда жизни и здоровью человека за пределы договорных отношений. Поездка пассажира по железной дороге, на пароходе, на автомобиле и т. д., как правило, основана на договоре, предварительно заключенном между пассажиром и перевозчиком. Тем не менее судебная практика последовательно проводит линию внедоговорной ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в связи с перевозкой.

1  «Советская юстиция» 1938 г. № 10.

2 Если потерпевший знал о том, что шофер находился в нетрезвом состоянии, и, следовательно, сознательно подверг себя опасности, то налицо оказывается тот вид вины, который в литературе обыкновенно называют «самонадеянностью». Из дальнейших рассуждении Судебной коллегии Верховного суда РСФСР видно, что не всегда и эта форма виновности может приводить к отказу в иске. Этот вывод находится в противоречии с высказываниями некоторых наших цивилистов, а вместе с тем — это правильный вывод. Дело не в форме виновности, а в существе всей конкретно сложившейся обстановки. Не отрицая пользы классификации форм виновности, мы считаем, что суждение о форме виновности вовсе еще не решает вопроса о значении вины, проявившейся в конкретном случае. Значение вины (в частности, вины потерпевшего) в конкретном случае раскрывается только путем изучения всего состава фактов в целом.

Это же положение вытекает в сущности и из постановления Пленума Верховного суда СССР от 10 июня 1943 года «О судебной практике по искам из причинения вреда».

К сожалению, этот бесспорный в нашей практике принцип, разделяемый и Пленумом Верховного суда СССР в указанном постановлении, не получил вполне ясного выражения. Обратимся к тексту постановления от 10 июня 1943 г. В п. 1 этого постановления предусмотрено, что «правила ст.ст. 403—415 ГК… должны применяться судами лишь в тех случаях, когда взыскивается возмещение за вред, возникший вне договорных отношений».

Поскольку пассажира и владельца средства транспорта почти всегда связывает именно договор, из приведенного предложения Пленума Верховного суда СССР может следовать как будто вывод: за увечье, причиненное «гостю в экипаже», как и всякому вообще пассажиру, перевозчик отвечает в соответствии с условиями договора перевозки, заключенного пострадавшим пассажиром. Но такой вывод, как мы увидим, оказывается преждевременным и неверным. В том же п. 1 постановления Пленума Верховного суда СССР от 10 июня 1943 г. сказано: «Если же причиненный истцу вред возник вследствие неисполнения обязательства, принятого на себя ответчиком по договору или возложенного на него в силу закона, то ответственность за вред должна определяться или в соответствии с условиями договора, существующими между сторонами (ст.ст. 117—122 ГК РСФСР), ...или же по правилам того закона, который регулирует данное правоотношение».

Далее, в п. 2 того же постановления Пленум Верховного суда СССР предлагает применять ст. 404 ГК — «если возникший вне договорных отношений вред причинен деятельностью лиц и предприятий, связанной с применением источников повышенной опасности для окружающих».

Эти правила исключают возможность применения ст.ст. 403— 415 ГК к тем случаям, когда ответственность за причинение вреда установлена: а) специальным законом и б) договором. Ввиду этого ответственность за утрату или повреждение груза или багажа в связи с перевозкой никогда не рассматривается по правилам ст. 403 или 404 ГК. Здесь применяются: при железнодорожной перевозке — Устав железных дорог СССР, при морской перевозке — Кодекс торгового мореплавания СССР, при воздушной — Воздушный кодекс СССР.

Но все дело в том, что эти правила, сформулированные Пленумом Верховного суда СССР, не применимы к случаям ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью граждан. Эти высшие блага всегда охраняются у нас законом и никогда — договором.

Специальный закон, о котором может идти речь в вопросе о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью, — это

не упомянутые выше транспортные кодексы: в них не содержится правил, регулирующих ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира 1.

В некоторых случаях в качестве специального закона является здесь закон о пенсиях и пособиях определенным категориям лиц (обеспечение военнослужащих — солдат, младшего начальствующего состава, офицеров, генералов, адмиралов и других лиц). Во всех же остальных случаях специальным законом являются ст.ст. 403—415 ГК РСФСР и соответствующие им статьи гражданских кодексов других союзных республик.

При автомобильном и гужевом транспорте отношения сторон регулируются условиями договоров перевозки и административными актами местных органов власти.

Но дело в том, что ни договор, ни административный акт не могут изменить велений закона, выраженных в ст.ст. 403—415 ГК, поскольку дело касается ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью гражданина. Если в вопросе об ответственности за гибель или повреждение имущества стороны по договору перевозки иногда вправе установить свои правила, отступающие от норм ст.ст. 117—122 ГК 2, то в вопросе об ответственности за причинение смерти пассажиру или нанесение вреда его здоровью никакие изменяющие соглашения невозможны.

В этом отношении формулировка пунктов 1—2 постановления Пленума Верховного суда СССР от 10 июня 1943 г. требует, по нашему мнению, уточнения. Случай ответственности за причинение вреда жизни или здоровью особо не выделен в этих пунктах, а правила, в них данные, получили излишне всеобщий характер. На самом деле приоритет договорной ответственности существует только в отношении случаев причинения вреда имуществу, но не жизни или здоровью потерпевшего лица.

Исследуя дальнейшие пункты постановления Пленума Верховного суда СССР от 10 июня 1943 г., прямо относящиеся к возмещению вреда, возникшего от причинения гражданину смерти или увечья (п.п. 5—11), можно прийти все же к выводу, что Пленум вовсе не имел в виду изменять судебную практику, сложившуюся для этих случаев.

Практика же эта такова: за исключением редких случаев, когда специальный закон прямо исключает применение ст.ст. 403—415 ГК, именно по этим нормам определяется гра-

1 Устав железных дорог СССР вовсе не упоминает об ответственности дороги за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Статья 132 Кодекса торгового мореплавания воспроизводит правило ст. 404 ГК, но не дает развивающих ее содержание правил ст.ст. 409, 413—414 ГК. Статья 78 Воздушного кодекса СССР по вопросу об ответственности воздушно-транспортного предприятия «за причиненные при стартах, полетах, посадках смерть и телесные повреждения пассажирам» отсылает к «общему законодательству СССР и союзных республик».

2  Если это не противоречит императивным нормам соответствующего транспортного кодекса.

жданская ответственность за причинение вреда личности или здоровью; договорное соглашение не может исключить применение ст.ст. 403—415 ГК.

С нашей точки зрения, такое решение вопроса о природе ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, основано не на отсутствии договорного основания такой ответственности. Трудно себе представить такое соглашение о перевозке, в котором перевозчик не обещал бы доставить пассажира в пункт назначения целым и невредимым.

Соответствующее обязательство, если и не всегда выражается, то всегда подразумевается. Без него договор перевозки выглядит просто парадоксально: перевозчик берется перевезти груз в целости—это не вызывает сомнения 1, но перевозчик, оказывается, не обещает благополучно доставить самого контрагента — пассажира. Речь идет, следовательно, о выборе одного из двух оснований ответственности. Приоритет внедоговорной ответственности в таких случаях означает устранение норм договорного соглашения и норм транспортных уставов и кодексов.

Децентрализация в установлении условий ответственности могла бы привести здесь к совершенно неоправданному ослаблению этой ответственности, — неоправданному потому, что общее требование безаварийности на транспорте в отношении пассажирского движения формулируется у нас как требование абсолютной безопасности для пассажира в любой поездке. В этом именно и заключается смысл предпочтения нашим законодателем и нашей судебной практикой внедоговорного основания ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира.

г) Весьма показательным для проблемы «гостя в экипаже» является, по нашему мнению, определение Судебной коллегии по» гражданским делам Верховного суда СССР по делу Джалиашвили 2. В этом определении затронут вопрос, какое значение имеет для возмещения вреда потерпевшему поездка потерпевшего «без билета».

Судебная коллегия высказалась таким образом: «Поскольку истец в данном случае утверждал, что его жена и сын поехали на грузовой машине с разрешения автобазы и в путевке шофера было указано, что с машиной отправляется не только груз, но и пассажиры, ответчик, отрицающий это обстоятельство должен был представить суду путевку и таким образом доказать, было или не было разрешение на проезд пассажиров на автомашине потерпевшей аварию. При отсутствии в деле путевки на отправку машины основной вопрос, кто несет ответственность за происшедший случай, остается невыясненным». Если внимательно

1  В тех случаях, когда нельзя применить соответствующего транспортного устава или кодекса, например при автомобильной или гужевой перевозки там это правило можно вывести из ст. 220 ГК.

2  «Советская юстиция» 1941 г. № 18, стр. 25

вчитаться в определение Судебной коллегии, то совершенно отпадает мысль о том, что основным вопросом по делу коллегия признавала формальный момент — наличие или отсутствие разрешения на проезд (путевка, билет и т. п.).

Нелишне напомнить, что своему приведенному только что рассуждению по поводу содержания путевки на отправку грузовой автомашины Судебная коллегия предпослала истолкование ст. 404 ГК: «На основании ст. 404 ГК предприятия отвечают за вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы, умысла или грубой неосторожности самого потерпевшего. В силу этой статьи потерпевший обязан доказать лишь факт причинения ему вреда и то, что вред этот произошел в результате деятельности предприятия, связанной с применением источника повышенной опасности. Доказывание же обстоятельств, освобождающих предприятие от ответственности, лежит на самом предприятии».

Итак, путевка на отправку грузовой автомашины рассматривалась Судебной коллегией как факт, который при известных условиях мог вскрыть вину потерпевших пассажиров. Но вопрос о путевке, поставленный Судебной коллегией, не сводится к формальному моменту безбилетности. Дважды Судебная коллегия подчеркнула, что ее интересует существо, а не форма нарушения:

пассажиры отправились в путь на грузовике, шедшем с грузом цемента. Иное дело, если бы поездка совершалась на легковой пассажирской машине. При перевозке же пассажиров на грузовике всегда возникают вопросы об опасности перегрузки машины и об опасном для пассажиров соседстве с некоторыми видами грузов. Бочки, ящики могут при толчке перекатиться, упасть и причинить увечье лицам, находящимся в кузове; когда машина до высоты бортов заполнена грузом, пассажирам, сидящим вверху, трудно удержаться даже при плавном изменении скорости или направления движения и т. д. Именно поэтому основным вопросом по делу было наличие или отсутствие разрешения ответчика на поездку. Все это позволяет сделать вывод: к несчастным случаям при поездках судебные органы применяют общие правила ст. 404 ГК о вине потерпевшего. Чтобы ограничить или устранить ответственность, поведение потерпевшего должно по существу содействовать возникновению вреда, но вместе с тем это поведение должно быть грубо-виновным.