1. Экономические предпосылки национализации средств сообщения

Транспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском морях.

Таблица 1

Протяженность сети и перевозочная работа транспорта России в 1913 г. (в современных границах СССР) *

^{* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.}

Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо- и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного — 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.

Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т.д.

Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.

Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, — 2230 млн. руб.⁴⁴⁷

Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно, транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.

Другой особенностью транспорта как отрасли материального производства является большая капиталоемкость. Строительство любого транспортного сооружения требует больших материальных, денежных и трудовых затрат. Особенно капиталоемко строительство железнодорожной сети. Сооружение железной дороги даже относительно небольшой протяженности было не под силу отдельному предпринимателю и вызывало необходимость централизации капитала. Поэтому железнодорожное строительство в России осуществлялось преимущественно государством или крупными акционерными обществами. Монополистические объединения на железнодорожном транспорте по своим размерам превосходили наиболее мощные промышленные монополии.

Соотношение государственной и частной сети в России на разных этапах железнодорожного строительства менялось, но в течение всего железнодорожного строительства государство концентрировало в своих руках основную протяженность сети. Даже в периоды преобладания частного предпринимательства государство усиливало свои позиции путем выкупа частных дорог в пользу казны. Выкупу подлежали прежде всего частные дороги, имевшие наибольшую задолженность казне. Одним из важных мотивов выкупа частновладельческих железных дорог были оборонные соображения. За 1882—1892 гг. государством было выкуплено около 6 тыс. км железнодорожной сети, а с 1893 по 1900 г. — еще около 15 тыс. км⁴⁴⁸.

Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно ¹/₃ протяженности железных дорог России, т.е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.

В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.

Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны⁴⁴⁹.

Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.

В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.

Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.

Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.

К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.

Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3%⁴⁵⁰. В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам — 21 км, к станциям железных дорог — 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск — Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.

Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.

В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России⁴⁵¹. Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство⁴⁵².

По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.

Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.

К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку — Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны⁴⁵³. Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку — Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.

Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.

Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.

Однако транспортная сеть России накануне первой мировой войны не представляла собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношении. Транспортное строительство развивалось неравномерно. Несмотря на ряд технических и организационных достижений (устройство железных дорог одной колеи, введение бесперегрузочного сообщения, постройка первого в мире теплохода), дореволюционная Россия и здесь не смогла преодолеть своей отсталости.

Россия отставала от наиболее развитых капиталистических стран по густоте транспортной сети. Протяженность транспортной сети по отношению к территории страны была недостаточной. Многие районы страны, располагавшие огромными природными богатствами, не имели железных и автомобильных дорог. Транспортная сеть была размещена неравномерно. В европейской части страны находилось 82% всех железных дорог, в азиатской — только 18%. Из общего протяжения шоссейных дорог 12 тыс. км размещалось в Польше, Литве и Прибалтийском крае и 5 тыс. км — на Кавказе.

Россия отставала от западных стран по протяженности двухпутных линий, составлявших к 1914 г. всего 25% к общей длине железных дорог, в Западной Европе этот показатель достигал 39—56%⁴⁵⁴. Гарантированные правительством доходы частных предпринимателей в значительной степени снижали стимулы к обновлению подвижного состава и вложениям новых капиталов в развитие и реконструкцию существующих дорог. Поэтому Россия отставала от экономически развитых капиталистических стран Европы и США по обеспечению подвижным составом (на 1 км сети его было в 2 раза меньше, чем, например, в Германии)⁴⁵⁵.

Мощности паровозо- и вагоностроительных заводов страны загружались не полностью. В 1913 г. эти заводы могли выпустить 1300 паровозов и 60 тыс. товарных вагонов в год, но фактически было произведено 535 паровозов и 19 тыс. вагонов⁴⁵⁶. Для полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов⁴⁵⁷. Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.

В период первой мировой войны работа транспорта затруднялась недостаточной пропускной способностью многих важных линий, таких, например, как единственная Транссибирская магистраль, направление Центр — Архангельск. Поэтому правительство вынуждено было проводить строительные работы по расширению пропускной способности ряда линий. В 1916 г. узкоколейная дорога на Архангельск была перешита на широкую колею. Осуществлялась работа по развитию узловых и промежуточных станций наиболее важных направлений.

В 1915 г. в связи с недостатком подвижного состава царское правительство вынуждено было заказать за границей 400 паровозов и 13,2 тыс. вагонов⁴⁵⁸.

Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 г. против 25,3 тыс. вагонов в 1916 г. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 г. около ¹/₃ всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% уровня 1913 г.⁴⁵⁹

Транспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском морях.

Таблица 1

Протяженность сети и перевозочная работа транспорта России в 1913 г. (в современных границах СССР) *

^{* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.}

Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо- и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного — 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.

Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т.д.

Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.

Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, — 2230 млн. руб.⁴⁴⁷

Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно, транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.

Другой особенностью транспорта как отрасли материального производства является большая капиталоемкость. Строительство любого транспортного сооружения требует больших материальных, денежных и трудовых затрат. Особенно капиталоемко строительство железнодорожной сети. Сооружение железной дороги даже относительно небольшой протяженности было не под силу отдельному предпринимателю и вызывало необходимость централизации капитала. Поэтому железнодорожное строительство в России осуществлялось преимущественно государством или крупными акционерными обществами. Монополистические объединения на железнодорожном транспорте по своим размерам превосходили наиболее мощные промышленные монополии.

Соотношение государственной и частной сети в России на разных этапах железнодорожного строительства менялось, но в течение всего железнодорожного строительства государство концентрировало в своих руках основную протяженность сети. Даже в периоды преобладания частного предпринимательства государство усиливало свои позиции путем выкупа частных дорог в пользу казны. Выкупу подлежали прежде всего частные дороги, имевшие наибольшую задолженность казне. Одним из важных мотивов выкупа частновладельческих железных дорог были оборонные соображения. За 1882—1892 гг. государством было выкуплено около 6 тыс. км железнодорожной сети, а с 1893 по 1900 г. — еще около 15 тыс. км⁴⁴⁸.

Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно ¹/₃ протяженности железных дорог России, т.е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.

В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.

Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны⁴⁴⁹.

Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.

В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.

Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.

Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.

К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.

Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3%⁴⁵⁰. В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам — 21 км, к станциям железных дорог — 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск — Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.

Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.

В отличие от железных дорог, флот находился главным образом в частном владении. Усиление монополизации промышленности и железнодорожного транспорта в России на рубеже XIX и XX вв. сопровождалось подобным процессом и в области водного транспорта. В 1913 г. около 58% всего самоходного тоннажа было сосредоточено в руках 10 пароходных предприятий, а 24 акционерные компании (2% всех судовладельческих предприятий) владели флотом, стоимость которого составляла 37% стоимости всего речного парового флота России⁴⁵¹. Процесс монополизации охватил судоходство всех наиболее важных речных и морских путей России. В этой отрасли транспорта также наблюдалось сращивание судоходных монополий с банковскими и образование финансовых монополистических объединений. Всего на водном транспорте, речном и морском, к 1913 г. действовало 14 крупных монопольных объединений, включавших 29 наиболее мощных судоходных предприятий с совокупным капиталом около 70 млн. руб., что составляло почти 80% всего акционерного капитала, вложенного в морское и речное судоходство⁴⁵².

По законодательству России судоходные компании не могли принадлежать иностранным предпринимателям. Поэтому в отличие от других отраслей на водном транспорте не было предприятий, формально принадлежащих иностранцам. Однако сращивание пароходных обществ с банками открыло возможности для проникновения иностранного капитала в русское судоходство.

Таким образом, и на водном транспорте России к 1913 г. была достигнута высокая степень обобществления транспортных средств, что подготовило условия для его национализации в масштабе всего государства, хотя уровень обобществления здесь был меньше, чем на железных дорогах.

К 1913 г. в России было построено свыше 1,1 тыс. км магистральных нефтяных трубопроводов. По назначению и формам собственности они подразделялись на 1) трубопроводы по перекачке нефти, которые находились в частном владении и принадлежали собственникам нефтедобывающих промыслов или нефтеперерабатывающих заводов; 2) трубопровод Баку — Батуми для перекачки нефтепродуктов (керосина), который находился в руках казны⁴⁵³. Его длина составляла почти 900 км. Трубопровод Баку — Батуми, построенный для поставки керосина на экспорт, представлял собой высокотехническое сооружение и являлся в то время одним из наиболее мощных в мире. Строился он с 1897 г. по 1906 г. и вступал в эксплуатацию по частям.

Нефтепроводная сеть, находящаяся в собственности частных владельцев, в значительной степени принадлежала крупнейшим нефтепромышленным объединениям. В руках монополий находилась основная часть нефтепроводов, наливных станций, резервуаров, транспортных средств и торгово-распределительной сети. В Баку по нефтепроводам, принадлежавшим трестовским объединениям, перекачивалось до 90% добытой на промыслах нефти. И здесь имело место проникновение иностранного капитала.

Значительная концентрация в частном секторе всех видов транспорта и высокий удельный вес казенных железных дорог подготовили материальную основу национализации транспортных средств и создали возможность обобществления их в масштабе всей страны.

Однако транспортная сеть России накануне первой мировой войны не представляла собой единого целого ни в техническом, ни в экономическом отношении. Транспортное строительство развивалось неравномерно. Несмотря на ряд технических и организационных достижений (устройство железных дорог одной колеи, введение бесперегрузочного сообщения, постройка первого в мире теплохода), дореволюционная Россия и здесь не смогла преодолеть своей отсталости.

Россия отставала от наиболее развитых капиталистических стран по густоте транспортной сети. Протяженность транспортной сети по отношению к территории страны была недостаточной. Многие районы страны, располагавшие огромными природными богатствами, не имели железных и автомобильных дорог. Транспортная сеть была размещена неравномерно. В европейской части страны находилось 82% всех железных дорог, в азиатской — только 18%. Из общего протяжения шоссейных дорог 12 тыс. км размещалось в Польше, Литве и Прибалтийском крае и 5 тыс. км — на Кавказе.

Россия отставала от западных стран по протяженности двухпутных линий, составлявших к 1914 г. всего 25% к общей длине железных дорог, в Западной Европе этот показатель достигал 39—56%⁴⁵⁴. Гарантированные правительством доходы частных предпринимателей в значительной степени снижали стимулы к обновлению подвижного состава и вложениям новых капиталов в развитие и реконструкцию существующих дорог. Поэтому Россия отставала от экономически развитых капиталистических стран Европы и США по обеспечению подвижным составом (на 1 км сети его было в 2 раза меньше, чем, например, в Германии)⁴⁵⁵.

Мощности паровозо- и вагоностроительных заводов страны загружались не полностью. В 1913 г. эти заводы могли выпустить 1300 паровозов и 60 тыс. товарных вагонов в год, но фактически было произведено 535 паровозов и 19 тыс. вагонов⁴⁵⁶. Для полного использования пропускных способностей главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. грузовых паровозов и 80 тыс. грузовых вагонов⁴⁵⁷. Это приводило (при отставании станционного хозяйства) к залежам грузов.

В период первой мировой войны работа транспорта затруднялась недостаточной пропускной способностью многих важных линий, таких, например, как единственная Транссибирская магистраль, направление Центр — Архангельск. Поэтому правительство вынуждено было проводить строительные работы по расширению пропускной способности ряда линий. В 1916 г. узкоколейная дорога на Архангельск была перешита на широкую колею. Осуществлялась работа по развитию узловых и промежуточных станций наиболее важных направлений.

В 1915 г. в связи с недостатком подвижного состава царское правительство вынуждено было заказать за границей 400 паровозов и 13,2 тыс. вагонов⁴⁵⁸.

Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 г. против 25,3 тыс. вагонов в 1916 г. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 г. около ¹/₃ всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% уровня 1913 г.⁴⁵⁹