1. Планомерное использование транспорта

Большую роль в военной экономике страны играет транспорт, являющийся, с одной стороны, важнейшим средством связи фронта и тыла, а с другой — условием нормального функционирования народного хозяйства в тылу. От четкости работы транспорта зависит своевременность обеспечения фронта людскими резервами, снаряжением, боеприпасами, продовольствием, а также регулярность хозяйственных связей районов тыла.

Советская страна в годы гражданской войны и иностранной интервенции была окружена кольцом фронтов. Это предъявляло особые требования к бесперебойной работе транспорта. В его задачи входила не только своевременная доставка воинских грузов к тому или иному фронту, но и переброска войск и снаряжения между фронтами, эвакуация имущества и оборудования, сырья, продовольствия из угрожаемых районов, а также организация народнохозяйственных перевозок.

Общие условия работы транспорта в 1918—1920 гг. были исключительно тяжелыми. Вместо мирной организации народного хозяйства Советской республике пришлось в течение трех лет выдерживать натиск объединенных сил внутренней контрреволюции и иностранной интервенции.

Пути, подвижной состав, суда, дороги и автомобили, мосты и т.д., которые Советская республика получила от царского режима и Временного правительства, находились в тяжелом состоянии. Гражданская война и иностранная интервенция усугубили это. Непрерывная изменчивость фронтов приводила к тому, что эксплуатационная длина железнодорожной и речной сети, находящейся в распоряжении Советской республики, часто менялась. В некоторые периоды территория РСФСР сокращалась до ¹/₃ размера бывшей царской России.

Изменения длины железнодорожной сети РСФСР за 1917—1920 гг. показывают следующие данные (в тыс. верст)⁸⁶⁰:

Общая протяженность линий, попавших в сферу военных действий, составила 53,6 тыс. верст, и только небольшая часть сети (15,5 тыс. верст) не подвергалась сильным разрушениям.

Быстрое и неравномерное изменение сети, кроме необходимости восстановления и организации управления, требовало переброски подвижного состава, материалов и средств, изменения направления всех перевозок, ремонта паровозов и вагонов, снабжения сети. Все это затрудняло работу транспортных организаций.

Военные действия, проходящие в значительной мере вдоль железных дорог, систематически ухудшали состояние сети, так как вызывали разрушения полотна, мостов, станционных сооружений. Большая часть сети восстанавливалась неоднократно, так как интервенты и белогвардейцы по ходу военных действий часто разрушали железнодорожные линии.

Сокращение длины сети было вызвано и тем, что по условиям Брестского договора от Советской России отошла территория, на которой размещалась сеть железных дорог длиной около 13 тыс. верст со значительным количеством подвижного состава.

Транспорт понес огромный урон от войны и общей хозяйственной разрухи. Советское правительство на Генуэзской конференции в 1922 г. в своих контрпретензиях к странам Антанты указывало, что в годы иностранной интервенции по одному разу было разрушено более 50 тыс. верст железных дорог, по 2 и более раз — участки около 24 тыс. верст. За 1918—1920 гг. было разрушено свыше 4 тыс. мостов, в числе которых оказались большие железнодорожные мосты с металлическими фермами через Иртыш, Каму, Волгу, Белую, Днепр. Были разрушены также многие главные рельсовые пути, деревянные мосты, стрелочные переводы, здания, различные гражданские сооружения. В январе 1917 г. насчитывалось 20,4 тыс. паровозов, в августе 1920 г. число их сократилось до 16,6 тыс., причем из них только 6,7 тыс. оказались годными для эксплуатации. Парк товарных вагонов также подвергся сильному разрушению и износу. Число вагонов уменьшилось с 537,3 тыс. в январе 1917 г. до 455,3 тыс. в июне 1920 г.⁸⁶¹ В 1918—1920 гг. более половины паровозов и четверть вагонного парка бездействовали из-за неисправности.

В особенно тяжелом состоянии находился в эти годы водный транспорт. Протяженность сети речных путей, годных для судоходства, сократилась с 60 тыс. верст в 1913 г. до 24 тыс. верст в 1919 г. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Убыль парового флота по Волжской системе достигала 40%, по Мариинской — 39%, по Северной — 50%.

Огромный ущерб был причинен морскому транспорту нашей страны. Белогвардейцы угнали за границу 203 судна, что составляло ¹/₅ часть списочного состава морского торгового флота России по состоянию на 1 января 1917 г. и ²/₅ его чистой вместимости⁸⁶². К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% прежнего тоннажа, на Балтийском — 10%, Белом — 54%⁸⁶³. Общие потери морского транспорта составили 677 паровых и 2014 непаровых судов⁸⁶⁴.

Более чем в 2 раза сократилась численность автомобильного парка. По данным автосекции ВСНХ, на 1 октября 1920 г. в СССР имелось 16,8 тыс. автомобилей, тогда как накануне Октябрьской революции их было около 40 тыс. Фактические потери автотранспорта были еще больше, так как «на ходу» в конце 1920 г. оставалось только 7 тыс. автомобилей. Разрушениям подверглась и сеть шоссейных дорог, из общей длины которых к концу гражданской войны 60% требовали капитального ремонта.

Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г.⁸⁶⁵

Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава — паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых — почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.

Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. — 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление⁸⁶⁶.

Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст⁸⁶⁷.

Война нарушила нормальное снабжение транспорта материалами и металлом. Даже сократившиеся потребности железных дорог в сортовых металлах, сплавах, трубах, пломбах и т.п. удовлетворялись в самой незначительной степени.

В очень тяжелом состоянии находилось шпальное хозяйство железных дорог: уменьшилась общая смена и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было состояние рельсового хозяйства. В годы гражданской войны изношенные рельсы практически не сменялись, так как сократилось их производство.

В условиях, при которых материально-техническая база транспорта была разрушена, а новое производство было фактически прекращено из-за общехозяйственной разрухи, недоставало исправных паровозов и вагонов, на транспорте царил топливный голод, усиливалась подрывная деятельность врагов и саботаж антисоветских элементов — наладить работу транспорта и обеспечить перевозки для фронта и народного хозяйства возможно было только при проведении соответствующих организационных мероприятий Советского государства. Партия и правительство при непосредственном участии и руководстве В. И. Ленина разработали и осуществили целую систему экономических и организационных мероприятий, которые должны были улучшить управление железными дорогами, обеспечить железные дороги топливом, кадрами, способствовать развертыванию ремонтных и восстановительных работ на транспорте и т.д.

Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.

Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия⁸⁶⁸.

В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т.д.

В. И. Ленин придавал огромное значение укреплению дисциплины на транспорте. «Красную Армию, — говорил он на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., — мы вели к победе не только агитацией, но и строгой железной дисциплиной. То, что было устроено в Красной Армии, необходимо создать на всех фронтах труда. Весь опыт создания Красной Армии надо перенести в среду железнодорожной армии трудящихся, чтобы ее поставить на ту же высоту, на какую поднялась Красная Армия. Без жертв, без железной дисциплины, без использования специалистов не победила бы Красная Армия, не победит и железнодорожная армия»⁸⁶⁹.

Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость введения военно-революционных трибуналов и политотделов объяснялась особенно трудными условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.

Органы политического управления были введены в апреле 1920 г. и на водном транспорте, что обусловливалось необходимостью быстрейшего восстановления речного флота, поднятия производительности труда речников⁸⁷⁰.

Партия провела огромную работу по укреплению дисциплины транспортных рабочих и повышению производительности их труда. Система мер воздействия включала как поощрительные меры, так и меры принуждения: оплата осуществлялась с учетом фактически проработанных дней; прогульщики должны были отработать пропущенные часы и дни; за прогулы удерживался паек, понижались ставки, осуществлялся перевод на другую работу. В числе поощрительных мероприятий предусматривалась выдача денежных и натуральных премий как за превышение выработки, так и аккуратную явку на работу. Согласно отчету Главполитпути, количество прогулов на железных дорогах за первое полугодие 1920 г. значительно снизилось. К середине года они составляли от 2 до 13%, тогда как в январе 1920 г. достигали 40—60%.

Одной из мер, способствующих улучшению работы транспорта, было постепенное усиление централизации управления наряду с укреплением принципа единоначалия. Проведение их в жизнь позволяло лучше использовать технические средства транспорта. В «Проекте директивы ЦК о военном единстве» Ленин писал, что строжайшая централизация всех сил и ресурсов республики, в частности железнодорожного транспорта, является важнейшим материальным фактором войны. Он считал «безусловно необходимым на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР»⁸⁷¹. Отдельные органы братских республик должны были подчиняться центральным органам.

Особое внимание уделялось улучшению управления транспортом, привлечению рабочих и их организаций (прежде всего профессиональных союзов) к активному участию в управлении железными дорогами. Ленин советовал также лучше использовать железнодорожных специалистов, предоставлять им широкую техническую инициативу и соответствующие условия для работы. Эти положения Ленина были сформулированы в проекте постановления СНК от 2 декабря 1919 г. «Об улучшении управления железнодорожным транспортом», где НКПС обязывался «разработать подробный декрет (или инструкцию) касательно участия рабочих и рабочих организаций, особенно профессиональных союзов, в управлении железными дорогами, обучения рабочих управлению и т.п.»⁸⁷².

В государстве, где основные средства производства, в том числе и все железные дороги, стали собственностью народа, возникла возможность заранее учитывать потребность всех ведомств в перемещении продукции, наличие транспортных средств и организовать плановое руководство работой транспорта в масштабе всей страны. Общий план перевозок позволял рациональнее использовать все транспортные линии и подвижные средства.

Планирующим органом являлся сначала междуведомственный Центральный комитет по перевозкам при Наркомпути. Разрабатываемые им государственные планы перевозок и регулирования перевозочных средств утверждались Советом Обороны. С октября 1919 г. всю работу транспорта стал направлять Высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный по инициативе В. И. Ленина при Совнаркоме (постановление СНК от 7 октября 1919 г.)⁸⁷³. Если прежде планированием был охвачен небольшой процент всех перевозок, то в ходе войны потребовалось перейти к учету более широкой номенклатуры грузов, что и было осуществлено с созданием Высшего совета по перевозкам. С момента организации этого планирующего органа на него было возложено общее руководство, направление транспортной политики и разрешение государственно важных вопросов на железных дорогах страны. Совет должен был: устанавливать потребности в перевозках; определять род и количество грузов, подлежащих перевозке, и последовательность их транспортировки; наблюдать через соответствующие органы за выполнением установленных перевозок. При составлении планов перевозок Высший совет принимал во внимание провозную способность железнодорожных линий, а также обеспеченность дорог топливом. Он наметил ряд мер для сокращения простоев вагонов и способствовал разработке единого плана перевозок.

Планы железнодорожных перевозок составлялись на каждый месяц. В них содержались показатели необходимого количества вагонов для каждой категории грузов — военных, продовольственных, топливных и других. Составлялся общий план перевозок и для оперативных грузов, в него вносились в течение месяца коррективы, отражающие изменения оперативных заданий. Задания на воинские перевозки передавались на места, в них указывалось число пар поездов, предоставляемых военному ведомству, и все перевозки, выходящие за рамки этих установленных норм, должны были согласовываться с центром и утверждаться Высшим советом по перевозкам.

Единый план перевозок предусматривал не только регулирование из Центра движения на отдельных дорогах (к этому времени принцип единоначалия и централизации управления транспортом уже укрепился), но и на отдельных участках железных дорог. Устанавливалось две категории грузов: грузы экстренные, перевозка которых возникала неожиданно и не могла быть предусмотрена в плане или срочность перевозки их предопределялась особо важными общегосударственными соображениями; грузы плановые.

В период, когда Советская власть была восстановлена на территории Украины, Кавказа, в Сибири, Казахстане, где еще не был создан аппарат заготовительно-распределительных баз, а служба связи еще не была налажена, этим районам предоставлялась некоторая автономия в составлении плана перевозок. Планированием перевозок на дорогах указанных районов занимались созданные там Окружные комитеты по перевозкам. Но плановое регулирование Центра заключалось в строгом установлении: числа отправления пар поездов оперативных перевозок; суточных норм грузов, поступающих из этих районов в Центр, определения общей провозной способности сети этих районов, так как паровозы откомандировывались туда из Центра.

Такой порядок планирования был распространен в 1920 г. на дороги Туркестана и Урала. Автономность дорог Туркестана предопределялась их отдаленностью и невозможностью составления плана на каждый месяц в Центре. На Урале такой порядок планирования диктовался особенностями его внутрирайонного грузооборота, где преобладали перевозки горно-металлургических грузов, а также значительным развитием смешанных железнодорожно-водных сообщений. Поэтому для дорог Урала устанавливались только суточные нормы отправления поездов по двум выходным линиям с Урала в Центр.

В государственных планах перевозок содержались задания по нормам погрузки различных категорий грузов и определялась очередность их перевозки. Так, например, декабрьский план 1919 г. предусматривал внеочередную перевозку топлива для оружейных и патронных заводов. Февральский и мартовский планы 1920 г. обеспечивали экстренную перевозку крепежного леса, оборудования и продовольствия для восстановления Донбасса. По мере освобождения нефтяных районов в планах перевозок значительное место отводилось нефтяным грузам и т.д.

Плановая организация транспорта позволила устранить значительное число нерациональных перевозок грузов. Так, переход к системе планирования позволил исключить встречные потоки военных и хозяйственных грузов в районе Центра, Волго-Вятки, Вологды, в Центрально-Черноземном районе, вызванные неправильным размещением баз военно-хозяйственного снабжения или ведомственной принадлежностью топлива, продовольствия, приводившей к нарушению рационального использования транспорта. Система единого планирования позволила резко сократить встречные перевозки и при наличии тех же транспортных возможностей перевозить большее количество грузов, более полно обеспечивать нужды обороны и промышленных центров.

Таким образом, с конца 1919 г. — начала 1920 г. руководство работой железных дорог осуществлялось на основании общехозяйственного плана перевозок, составляемого с учетом потребностей заинтересованных ведомств и реальных возможностей Наркомата путей сообщения. Укрепление планирования явилось одной из важнейших причин улучшения эксплуатационных показателей железных дорог.

Железнодорожный транспорт играл основную роль в транспортной системе России, и эта роль сохранилась за ним в годы гражданской войны и иностранной интервенции. Поэтому основные мероприятия по организации планирования были проведены именно в этой отрасли транспорта, явившейся первой отраслью экономики Советского государства, где планирование начало применяться в общегосударственном масштабе.

Условия работы речного флота затрудняли внедрение плановых начал на этом виде транспорта, хотя и здесь уже в 1918—1920 гг. были предприняты попытки внести в грузовой поток элемент плановости. Мешала планированию работы речного флота обстановка боевых действий, в результате которых целые речные системы временно находились в руках интервентов.

Вместе с тем уже в те годы обращалось серьезное внимание на такой резерв увеличения перевозок, как их правильное, целесообразное распределение между железнодорожным и водным видами транспорта. Для обеспечения координации работы железных дорог и речных магистралей Совет Народных Комиссаров декретом от 28 апреля 1918 г. учредил Междуведомственную комиссию по смешанным железнодорожно-водным перевозкам⁸⁷⁴. На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных железнодорожно-водных перевозок, выработка мер улучшения перевалочных способностей пристаней и усиления перегрузочных операций; обсуждение и утверждение мероприятий по устройству пристанских путей, оборудование складских помещений, перегрузочных и иных приспособлений. Для определения наилучших способов доставки грузов к местам потребления и войск к местам военных действий проводились технико-экономические расчеты вариантов перевозок. Для возможно более полного учета возникающих перевозок ВСНХ провел анкету среди промышленных главков и центров о намечаемых программах перевозок сырья, топлива и готовых изделий.

В целях более полного использования речного транспорта и улучшения координации его деятельности с работой железных дорог в навигацию 1919 г. было проведено Междуведомственное совещание. Оно наметило объемы перевалок грузов с «воды на колеса», план организации и оборудования перевалочных пунктов, а также сооружения в наиболее короткие сроки (в связи с требованиями военного времени) ширококолейных подъездных путей к крупным пристаням и портам Волжско-Камского бассейна.

Одним из проявлений преимуществ плановой экономики в годы гражданской войны было широкое маневрирование перевозочными средствами всех видов транспорта. Организация военно-хозяйственных перевозок требовала более полного использования возможностей каждого вида транспорта и, в условиях постоянно меняющихся границ, неоднократной перегруппировки подвижного состава, главным образом паровозов. В зависимости от конкретных задач, вновь возникающих требований и условий, государство осуществляло маневрирование паровозами, вагонами, автомобилями, гужевыми средствами, строительными материалами, топливными ресурсами, концентрируя их там, где возникала неотложная потребность. Это было особенно важно при недостатке материально-технических средств. Советское государство планомерно использовало паровозный и вагонный парк, распределяя его по железным дорогам и перераспределяя по важнейшим районам в соответствии с задачами обороны страны и неотложными нуждами народного хозяйства. Так, в связи с усилением воинских перевозок в районе Южного фронта было проведено перемещение значительной части парка паровозов на Юго-Западную дорогу. В начале 1918 г. в целях укрепления паровозного парка соответствующих участков сети было переброшено 35 паровозов, а в начале 1919 г. уже 150 паровозов в месяц. После освобождения Урала туда были направлены паровозы и вагоны с железных дорог Поволжья и из центральных районов республики. Так, на Волго-Бугульминскую дорогу для ускорения перевозок хлеба было послано 17 паровозов и 1000 порожних вагонов с Казанской и центральных железных дорог. После освобождения Красной Армией районов Украины для продвижения воинских и продовольственных маршрутных поездов потребовалась срочная переброска туда из восточных районов около 200 паровозов. Необходимость этого маневра так разъяснялась в телеграмме за подписью Ленина Реввоенсовету Восточного фронта и комиссарам железных дорог востока: «Дороги Республики страдают от величайшего недостатка паровозов и вагонов. Положение еще ухудшается тем, что вновь занимаемые Красной Армией железные дороги Украины совершенно не имеют подвижного состава. Задерживаются важнейшие топливные, продовольственные, оперативные перевозки». Совет Обороны требовал скорейшей переброски паровозов на Украину, так как это было необходимо для окончания войны⁸⁷⁵. По данным Наркомпути, на середину апреля 1920 г. из Сибири было отправлено на запад 124 паровоза. В связи с усилением воинских перевозок в юго-западных районах весной 1920 г. на южные железные дороги было переброшено 60 паровозов с Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог. Подкрепление паровозного парка южных дорог продолжалось до конца войны. С осени 1920 г. начались работы по усилению подвижного состава железных дорог восточных районов. Высший совет по перевозкам с 8 октября 1920 г. представлял еженедельные доклады правительству о возвращении паровозов в Сибирь⁸⁷⁶.

Переброска подвижного состава с одного фронта на другой осуществлялась и с помощью автомобильного транспорта. В апреле 1919 г. по указанию В. И. Ленина на колчаковский фронт было прислано около 100 грузовых автомашин с Украины.

После освобождения Северокавказского района в распоряжении Советского государства оказались большие запасы нефтепродуктов и хлеба. Для организации их скорейшего вывоза, в связи с необходимостью ослабления топливного и продовольственного голода, правительство считало необходимым «принять ряд спешных и важных мер», в числе которых указывался «сбор грузовиков (отовсюду, особенно из армии) и ремонт их для подвоза хлеба к станциям», а также «мобилизация грузовиков и шоферов для этой цели»⁸⁷⁷.

В 1918—1920 гг. Советское правительство приняло меры к объединению и улучшению работы гужевого транспорта. С конца 1919 г. проводилась организация государственных обозов, использование обозов ведомств и учреждений для налаживания внутригородских перевозок (в частности, в Москве), объединение городских возчиков в профессиональные союзы и артели, содействие развитию легкового извоза на губернских, уездных и проселочных дорогах. Декретом СНК от 3 августа 1920 г.⁸⁷⁸ производство всех вывозных и погрузо-разгрузочных работ в пунктах значительного грузооборота было возложено на Транспортно-материальные отделы местных Совнархозов (Трамоты). В их штатах закреплялись постоянные грузчики-специалисты, они объединяли работу гужевого и автомобильного транспорта по погрузке-выгрузке. Для улучшения погрузочных работ при перевалке грузов с судов в вагоны и на склады стали применяться плавучие перегружатели и ленточные передвижные транспортеры, изготовленные на петроградских заводах. В критические моменты для ускорения разгрузки вагонов использовались тыловые гарнизоны и привлекалось в порядке мобилизации местное население. В середине августа 1920 г. Главный комитет труда поручил проведение всей работы по гужевой повинности Трамоту ВСНХ, который выработал инструкцию по организации гужевой работы, реализованную уже после окончания гражданской войны.

Важные мероприятия были осуществлены в этот период по улучшению учета перевозок на железных дорогах. Они заключались в разработке по заданию правительства краткой, несложной и унифицированной формы отчетности о работе железных дорог и использовании наличного подвижного состава. До введения такой единой системы отчетности железнодорожная статистика затрудняла составление планов движения, так как сведения, подаваемые различными отделами Наркомпути, из-за несогласованности формы были разноречивы.

Несмотря на отдельные недостатки в осуществлении планов перевозок, в целом плановое регулирование, осуществляемое в обстановке военных действий, следует рассматривать как большое достижение, в значительной мере содействовавшее нормализации перевозок и изысканию дополнительных резервов в использовании транспортных средств.

Осуществление единого общехозяйственного плана перевозок, основанного на учете всех транспортных возможностей, было важным успехом Советского государства в области организации плановой экономики и проявлением ее преимуществ, реализацией предпосылок, возникших с установлением общенародной собственности на средства сообщения.

Народнохозяйственная роль транспорта по осуществлению связи фронта и тыла обусловила и такие мероприятия Советского государства, как укрепление транспорта кадрами. В условиях гражданской войны молодая Советская республика не могла осуществить систематическую подготовку квалифицированных рабочих-транспортников, поэтому оказание помощи транспорту со стороны правительства и партии выражалось главным образом в мерах по привлечению на транспорт дополнительных рабочих рук. Сюда входили трудовые мобилизации населения, «недели транспорта», привлечение частей Красной Армии. Так, в январе 1920 г. Совет Обороны объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних десяти лет на железных дорогах в должности паровозных машинистов, их помощников, кочегаров, а также котельщиков, железнодорожных мастеровых, монтеров депо и главных мастерских⁸⁷⁹. Квалифицированные рабочие и служащие, ранее служившие на железных дорогах, возвращались в систему Наркомпути (постановление СТО от 5 марта 1920 г.)⁸⁸⁰. На 24 апреля 1920 г. из армии на транспорт было откомандировано свыше 10 тыс. человек. Постановлением Совета Труда и Обороны была осуществлена мобилизация специалистов водно-транспортного дела в возрасте до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах (постановление СТО от 27 апреля 1920 г.)⁸⁸¹. Трудовые мобилизации населения для оказания помощи транспорту проводились не только в масштабе республики, но и по отдельным районам страны, железным дорогам, участкам фронтов в зависимости от возникающих задач.

Целью проводившихся специальных «недель транспорта» являлась помощь транспорту со стороны всех партийных и ведомственных организаций, всех трудящихся страны. Ленин выдвигал лозунг: «Все на работу по продовольствию и транспорту». Транспортная разруха и топливно-продовольственные трудности постоянно требовали пристального внимания партии и государства. На транспорт направлялись сотни политических работников из армии, коммунисты из крупных партийных организаций. В феврале 1920 г. Ленин предложил временно перевести на работу по транспорту ¾ ответственных работников из всех ведомств, кроме военного и продовольственного, «…закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов»⁸⁸².

Вопросы транспорта были в центре внимания работы IX съезда партии, состоявшегося весной 1920 г., отметившего в своем постановлении в качестве первоочередной задачи также необходимость улучшения состояния транспорта, подвоз и образование необходимейших запасов хлеба, топлива и сырья. Съезд, считая, что от успешного восстановления железнодорожного транспорта зависит судьба революции, постановил укрепить транспорт кадрами и решил 10% своих делегатов мобилизовать для работы в этой отрасли хозяйства. Съезд принял специальное обращение к местным организациям РКП о мобилизации на транспорт 5000 коммунистов. В резолюции IX съезда о Главполитпути указывалось, что эти чрезвычайные меры «…вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики»⁸⁸³. В ответ на этот призыв к 15 августа 1920 г. на железные дороги было мобилизовано 7500 человек.

Для укрепления транспорта были осуществлены мероприятия по улучшению материального положения железнодорожных рабочих. В особенно трудную зиму 1920 г. правительство, исходя из указаний Ленина, перераспределило ресурсы продовольствия в пользу работающих на транспорте. «Положение с железнодорожным транспортом совсем катастрофично. Хлеб перестал подвозиться. Чтобы спастись, нужны меры действительно экстренные. На два месяца (февраль — март) такого рода меры надо провести…: 1) Наличный хлебный паек уменьшить для неработающих по транспорту; увеличить для работающих»⁸⁸⁴.

При организации работы на любом виде транспорта и в любом его подразделении, будь то организация перевозок или налаживание ремонтных мастерских, Советское государство проводило широкую систему поощрительных мер за положительные результаты работы.

Огромное значение имел и такой морально-политический фактор, как впервые в истории полученная возможность работы на себя, а не на эксплуататоров. В тяжелых условиях гражданской войны передовая часть транспортников проявила невиданный трудовой героизм. Рабочие Московско-Казанской железной дорога организовали первый коммунистический субботник, работали сверхурочно, безвозмездно ремонтируя паровозы. Партия, Ленин сделали этот почин достоянием всей страны, широко осветив его на страницах «Правды». В. И. Ленин в работе «Великий почин», оценил коммунистические субботники как начало великого переворота в деле организации труда.

По всей сети железных дорог только с февраля по 15 июня 1920 г. в субботниках участвовало 777 тыс. человек. Было отремонтировано 2,4 тыс. паровозов, 6 тыс. вагонов, 35 платформ, 185 цистерн и 11 тендеров⁸⁸⁵. В 1919—1920 гг. субботники проводились и на дорожном строительстве.

Самоотверженный труд рабочих-транспортников явился одной из важнейших причин победы Советской республики в годы гражданской войны. Именно транспорт стал той отраслью советской экономики, где зародился коммунистический труд.

Большую роль в военной экономике страны играет транспорт, являющийся, с одной стороны, важнейшим средством связи фронта и тыла, а с другой — условием нормального функционирования народного хозяйства в тылу. От четкости работы транспорта зависит своевременность обеспечения фронта людскими резервами, снаряжением, боеприпасами, продовольствием, а также регулярность хозяйственных связей районов тыла.

Советская страна в годы гражданской войны и иностранной интервенции была окружена кольцом фронтов. Это предъявляло особые требования к бесперебойной работе транспорта. В его задачи входила не только своевременная доставка воинских грузов к тому или иному фронту, но и переброска войск и снаряжения между фронтами, эвакуация имущества и оборудования, сырья, продовольствия из угрожаемых районов, а также организация народнохозяйственных перевозок.

Общие условия работы транспорта в 1918—1920 гг. были исключительно тяжелыми. Вместо мирной организации народного хозяйства Советской республике пришлось в течение трех лет выдерживать натиск объединенных сил внутренней контрреволюции и иностранной интервенции.

Пути, подвижной состав, суда, дороги и автомобили, мосты и т.д., которые Советская республика получила от царского режима и Временного правительства, находились в тяжелом состоянии. Гражданская война и иностранная интервенция усугубили это. Непрерывная изменчивость фронтов приводила к тому, что эксплуатационная длина железнодорожной и речной сети, находящейся в распоряжении Советской республики, часто менялась. В некоторые периоды территория РСФСР сокращалась до ¹/₃ размера бывшей царской России.

Изменения длины железнодорожной сети РСФСР за 1917—1920 гг. показывают следующие данные (в тыс. верст)⁸⁶⁰:

Общая протяженность линий, попавших в сферу военных действий, составила 53,6 тыс. верст, и только небольшая часть сети (15,5 тыс. верст) не подвергалась сильным разрушениям.

Быстрое и неравномерное изменение сети, кроме необходимости восстановления и организации управления, требовало переброски подвижного состава, материалов и средств, изменения направления всех перевозок, ремонта паровозов и вагонов, снабжения сети. Все это затрудняло работу транспортных организаций.

Военные действия, проходящие в значительной мере вдоль железных дорог, систематически ухудшали состояние сети, так как вызывали разрушения полотна, мостов, станционных сооружений. Большая часть сети восстанавливалась неоднократно, так как интервенты и белогвардейцы по ходу военных действий часто разрушали железнодорожные линии.

Сокращение длины сети было вызвано и тем, что по условиям Брестского договора от Советской России отошла территория, на которой размещалась сеть железных дорог длиной около 13 тыс. верст со значительным количеством подвижного состава.

Транспорт понес огромный урон от войны и общей хозяйственной разрухи. Советское правительство на Генуэзской конференции в 1922 г. в своих контрпретензиях к странам Антанты указывало, что в годы иностранной интервенции по одному разу было разрушено более 50 тыс. верст железных дорог, по 2 и более раз — участки около 24 тыс. верст. За 1918—1920 гг. было разрушено свыше 4 тыс. мостов, в числе которых оказались большие железнодорожные мосты с металлическими фермами через Иртыш, Каму, Волгу, Белую, Днепр. Были разрушены также многие главные рельсовые пути, деревянные мосты, стрелочные переводы, здания, различные гражданские сооружения. В январе 1917 г. насчитывалось 20,4 тыс. паровозов, в августе 1920 г. число их сократилось до 16,6 тыс., причем из них только 6,7 тыс. оказались годными для эксплуатации. Парк товарных вагонов также подвергся сильному разрушению и износу. Число вагонов уменьшилось с 537,3 тыс. в январе 1917 г. до 455,3 тыс. в июне 1920 г.⁸⁶¹ В 1918—1920 гг. более половины паровозов и четверть вагонного парка бездействовали из-за неисправности.

В особенно тяжелом состоянии находился в эти годы водный транспорт. Протяженность сети речных путей, годных для судоходства, сократилась с 60 тыс. верст в 1913 г. до 24 тыс. верст в 1919 г. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Убыль парового флота по Волжской системе достигала 40%, по Мариинской — 39%, по Северной — 50%.

Огромный ущерб был причинен морскому транспорту нашей страны. Белогвардейцы угнали за границу 203 судна, что составляло ¹/₅ часть списочного состава морского торгового флота России по состоянию на 1 января 1917 г. и ²/₅ его чистой вместимости⁸⁶². К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% прежнего тоннажа, на Балтийском — 10%, Белом — 54%⁸⁶³. Общие потери морского транспорта составили 677 паровых и 2014 непаровых судов⁸⁶⁴.

Более чем в 2 раза сократилась численность автомобильного парка. По данным автосекции ВСНХ, на 1 октября 1920 г. в СССР имелось 16,8 тыс. автомобилей, тогда как накануне Октябрьской революции их было около 40 тыс. Фактические потери автотранспорта были еще больше, так как «на ходу» в конце 1920 г. оставалось только 7 тыс. автомобилей. Разрушениям подверглась и сеть шоссейных дорог, из общей длины которых к концу гражданской войны 60% требовали капитального ремонта.

Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г.⁸⁶⁵

Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава — паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых — почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.

Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. — 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление⁸⁶⁶.

Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст⁸⁶⁷.

Война нарушила нормальное снабжение транспорта материалами и металлом. Даже сократившиеся потребности железных дорог в сортовых металлах, сплавах, трубах, пломбах и т.п. удовлетворялись в самой незначительной степени.

В очень тяжелом состоянии находилось шпальное хозяйство железных дорог: уменьшилась общая смена и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было состояние рельсового хозяйства. В годы гражданской войны изношенные рельсы практически не сменялись, так как сократилось их производство.

В условиях, при которых материально-техническая база транспорта была разрушена, а новое производство было фактически прекращено из-за общехозяйственной разрухи, недоставало исправных паровозов и вагонов, на транспорте царил топливный голод, усиливалась подрывная деятельность врагов и саботаж антисоветских элементов — наладить работу транспорта и обеспечить перевозки для фронта и народного хозяйства возможно было только при проведении соответствующих организационных мероприятий Советского государства. Партия и правительство при непосредственном участии и руководстве В. И. Ленина разработали и осуществили целую систему экономических и организационных мероприятий, которые должны были улучшить управление железными дорогами, обеспечить железные дороги топливом, кадрами, способствовать развертыванию ремонтных и восстановительных работ на транспорте и т.д.

Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.

Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия⁸⁶⁸.

В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т.д.

В. И. Ленин придавал огромное значение укреплению дисциплины на транспорте. «Красную Армию, — говорил он на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., — мы вели к победе не только агитацией, но и строгой железной дисциплиной. То, что было устроено в Красной Армии, необходимо создать на всех фронтах труда. Весь опыт создания Красной Армии надо перенести в среду железнодорожной армии трудящихся, чтобы ее поставить на ту же высоту, на какую поднялась Красная Армия. Без жертв, без железной дисциплины, без использования специалистов не победила бы Красная Армия, не победит и железнодорожная армия»⁸⁶⁹.

Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость введения военно-революционных трибуналов и политотделов объяснялась особенно трудными условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.

Органы политического управления были введены в апреле 1920 г. и на водном транспорте, что обусловливалось необходимостью быстрейшего восстановления речного флота, поднятия производительности труда речников⁸⁷⁰.

Партия провела огромную работу по укреплению дисциплины транспортных рабочих и повышению производительности их труда. Система мер воздействия включала как поощрительные меры, так и меры принуждения: оплата осуществлялась с учетом фактически проработанных дней; прогульщики должны были отработать пропущенные часы и дни; за прогулы удерживался паек, понижались ставки, осуществлялся перевод на другую работу. В числе поощрительных мероприятий предусматривалась выдача денежных и натуральных премий как за превышение выработки, так и аккуратную явку на работу. Согласно отчету Главполитпути, количество прогулов на железных дорогах за первое полугодие 1920 г. значительно снизилось. К середине года они составляли от 2 до 13%, тогда как в январе 1920 г. достигали 40—60%.

Одной из мер, способствующих улучшению работы транспорта, было постепенное усиление централизации управления наряду с укреплением принципа единоначалия. Проведение их в жизнь позволяло лучше использовать технические средства транспорта. В «Проекте директивы ЦК о военном единстве» Ленин писал, что строжайшая централизация всех сил и ресурсов республики, в частности железнодорожного транспорта, является важнейшим материальным фактором войны. Он считал «безусловно необходимым на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР»⁸⁷¹. Отдельные органы братских республик должны были подчиняться центральным органам.

Особое внимание уделялось улучшению управления транспортом, привлечению рабочих и их организаций (прежде всего профессиональных союзов) к активному участию в управлении железными дорогами. Ленин советовал также лучше использовать железнодорожных специалистов, предоставлять им широкую техническую инициативу и соответствующие условия для работы. Эти положения Ленина были сформулированы в проекте постановления СНК от 2 декабря 1919 г. «Об улучшении управления железнодорожным транспортом», где НКПС обязывался «разработать подробный декрет (или инструкцию) касательно участия рабочих и рабочих организаций, особенно профессиональных союзов, в управлении железными дорогами, обучения рабочих управлению и т.п.»⁸⁷².

В государстве, где основные средства производства, в том числе и все железные дороги, стали собственностью народа, возникла возможность заранее учитывать потребность всех ведомств в перемещении продукции, наличие транспортных средств и организовать плановое руководство работой транспорта в масштабе всей страны. Общий план перевозок позволял рациональнее использовать все транспортные линии и подвижные средства.

Планирующим органом являлся сначала междуведомственный Центральный комитет по перевозкам при Наркомпути. Разрабатываемые им государственные планы перевозок и регулирования перевозочных средств утверждались Советом Обороны. С октября 1919 г. всю работу транспорта стал направлять Высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный по инициативе В. И. Ленина при Совнаркоме (постановление СНК от 7 октября 1919 г.)⁸⁷³. Если прежде планированием был охвачен небольшой процент всех перевозок, то в ходе войны потребовалось перейти к учету более широкой номенклатуры грузов, что и было осуществлено с созданием Высшего совета по перевозкам. С момента организации этого планирующего органа на него было возложено общее руководство, направление транспортной политики и разрешение государственно важных вопросов на железных дорогах страны. Совет должен был: устанавливать потребности в перевозках; определять род и количество грузов, подлежащих перевозке, и последовательность их транспортировки; наблюдать через соответствующие органы за выполнением установленных перевозок. При составлении планов перевозок Высший совет принимал во внимание провозную способность железнодорожных линий, а также обеспеченность дорог топливом. Он наметил ряд мер для сокращения простоев вагонов и способствовал разработке единого плана перевозок.

Планы железнодорожных перевозок составлялись на каждый месяц. В них содержались показатели необходимого количества вагонов для каждой категории грузов — военных, продовольственных, топливных и других. Составлялся общий план перевозок и для оперативных грузов, в него вносились в течение месяца коррективы, отражающие изменения оперативных заданий. Задания на воинские перевозки передавались на места, в них указывалось число пар поездов, предоставляемых военному ведомству, и все перевозки, выходящие за рамки этих установленных норм, должны были согласовываться с центром и утверждаться Высшим советом по перевозкам.

Единый план перевозок предусматривал не только регулирование из Центра движения на отдельных дорогах (к этому времени принцип единоначалия и централизации управления транспортом уже укрепился), но и на отдельных участках железных дорог. Устанавливалось две категории грузов: грузы экстренные, перевозка которых возникала неожиданно и не могла быть предусмотрена в плане или срочность перевозки их предопределялась особо важными общегосударственными соображениями; грузы плановые.

В период, когда Советская власть была восстановлена на территории Украины, Кавказа, в Сибири, Казахстане, где еще не был создан аппарат заготовительно-распределительных баз, а служба связи еще не была налажена, этим районам предоставлялась некоторая автономия в составлении плана перевозок. Планированием перевозок на дорогах указанных районов занимались созданные там Окружные комитеты по перевозкам. Но плановое регулирование Центра заключалось в строгом установлении: числа отправления пар поездов оперативных перевозок; суточных норм грузов, поступающих из этих районов в Центр, определения общей провозной способности сети этих районов, так как паровозы откомандировывались туда из Центра.

Такой порядок планирования был распространен в 1920 г. на дороги Туркестана и Урала. Автономность дорог Туркестана предопределялась их отдаленностью и невозможностью составления плана на каждый месяц в Центре. На Урале такой порядок планирования диктовался особенностями его внутрирайонного грузооборота, где преобладали перевозки горно-металлургических грузов, а также значительным развитием смешанных железнодорожно-водных сообщений. Поэтому для дорог Урала устанавливались только суточные нормы отправления поездов по двум выходным линиям с Урала в Центр.

В государственных планах перевозок содержались задания по нормам погрузки различных категорий грузов и определялась очередность их перевозки. Так, например, декабрьский план 1919 г. предусматривал внеочередную перевозку топлива для оружейных и патронных заводов. Февральский и мартовский планы 1920 г. обеспечивали экстренную перевозку крепежного леса, оборудования и продовольствия для восстановления Донбасса. По мере освобождения нефтяных районов в планах перевозок значительное место отводилось нефтяным грузам и т.д.

Плановая организация транспорта позволила устранить значительное число нерациональных перевозок грузов. Так, переход к системе планирования позволил исключить встречные потоки военных и хозяйственных грузов в районе Центра, Волго-Вятки, Вологды, в Центрально-Черноземном районе, вызванные неправильным размещением баз военно-хозяйственного снабжения или ведомственной принадлежностью топлива, продовольствия, приводившей к нарушению рационального использования транспорта. Система единого планирования позволила резко сократить встречные перевозки и при наличии тех же транспортных возможностей перевозить большее количество грузов, более полно обеспечивать нужды обороны и промышленных центров.

Таким образом, с конца 1919 г. — начала 1920 г. руководство работой железных дорог осуществлялось на основании общехозяйственного плана перевозок, составляемого с учетом потребностей заинтересованных ведомств и реальных возможностей Наркомата путей сообщения. Укрепление планирования явилось одной из важнейших причин улучшения эксплуатационных показателей железных дорог.

Железнодорожный транспорт играл основную роль в транспортной системе России, и эта роль сохранилась за ним в годы гражданской войны и иностранной интервенции. Поэтому основные мероприятия по организации планирования были проведены именно в этой отрасли транспорта, явившейся первой отраслью экономики Советского государства, где планирование начало применяться в общегосударственном масштабе.

Условия работы речного флота затрудняли внедрение плановых начал на этом виде транспорта, хотя и здесь уже в 1918—1920 гг. были предприняты попытки внести в грузовой поток элемент плановости. Мешала планированию работы речного флота обстановка боевых действий, в результате которых целые речные системы временно находились в руках интервентов.

Вместе с тем уже в те годы обращалось серьезное внимание на такой резерв увеличения перевозок, как их правильное, целесообразное распределение между железнодорожным и водным видами транспорта. Для обеспечения координации работы железных дорог и речных магистралей Совет Народных Комиссаров декретом от 28 апреля 1918 г. учредил Междуведомственную комиссию по смешанным железнодорожно-водным перевозкам⁸⁷⁴. На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных железнодорожно-водных перевозок, выработка мер улучшения перевалочных способностей пристаней и усиления перегрузочных операций; обсуждение и утверждение мероприятий по устройству пристанских путей, оборудование складских помещений, перегрузочных и иных приспособлений. Для определения наилучших способов доставки грузов к местам потребления и войск к местам военных действий проводились технико-экономические расчеты вариантов перевозок. Для возможно более полного учета возникающих перевозок ВСНХ провел анкету среди промышленных главков и центров о намечаемых программах перевозок сырья, топлива и готовых изделий.

В целях более полного использования речного транспорта и улучшения координации его деятельности с работой железных дорог в навигацию 1919 г. было проведено Междуведомственное совещание. Оно наметило объемы перевалок грузов с «воды на колеса», план организации и оборудования перевалочных пунктов, а также сооружения в наиболее короткие сроки (в связи с требованиями военного времени) ширококолейных подъездных путей к крупным пристаням и портам Волжско-Камского бассейна.

Одним из проявлений преимуществ плановой экономики в годы гражданской войны было широкое маневрирование перевозочными средствами всех видов транспорта. Организация военно-хозяйственных перевозок требовала более полного использования возможностей каждого вида транспорта и, в условиях постоянно меняющихся границ, неоднократной перегруппировки подвижного состава, главным образом паровозов. В зависимости от конкретных задач, вновь возникающих требований и условий, государство осуществляло маневрирование паровозами, вагонами, автомобилями, гужевыми средствами, строительными материалами, топливными ресурсами, концентрируя их там, где возникала неотложная потребность. Это было особенно важно при недостатке материально-технических средств. Советское государство планомерно использовало паровозный и вагонный парк, распределяя его по железным дорогам и перераспределяя по важнейшим районам в соответствии с задачами обороны страны и неотложными нуждами народного хозяйства. Так, в связи с усилением воинских перевозок в районе Южного фронта было проведено перемещение значительной части парка паровозов на Юго-Западную дорогу. В начале 1918 г. в целях укрепления паровозного парка соответствующих участков сети было переброшено 35 паровозов, а в начале 1919 г. уже 150 паровозов в месяц. После освобождения Урала туда были направлены паровозы и вагоны с железных дорог Поволжья и из центральных районов республики. Так, на Волго-Бугульминскую дорогу для ускорения перевозок хлеба было послано 17 паровозов и 1000 порожних вагонов с Казанской и центральных железных дорог. После освобождения Красной Армией районов Украины для продвижения воинских и продовольственных маршрутных поездов потребовалась срочная переброска туда из восточных районов около 200 паровозов. Необходимость этого маневра так разъяснялась в телеграмме за подписью Ленина Реввоенсовету Восточного фронта и комиссарам железных дорог востока: «Дороги Республики страдают от величайшего недостатка паровозов и вагонов. Положение еще ухудшается тем, что вновь занимаемые Красной Армией железные дороги Украины совершенно не имеют подвижного состава. Задерживаются важнейшие топливные, продовольственные, оперативные перевозки». Совет Обороны требовал скорейшей переброски паровозов на Украину, так как это было необходимо для окончания войны⁸⁷⁵. По данным Наркомпути, на середину апреля 1920 г. из Сибири было отправлено на запад 124 паровоза. В связи с усилением воинских перевозок в юго-западных районах весной 1920 г. на южные железные дороги было переброшено 60 паровозов с Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог. Подкрепление паровозного парка южных дорог продолжалось до конца войны. С осени 1920 г. начались работы по усилению подвижного состава железных дорог восточных районов. Высший совет по перевозкам с 8 октября 1920 г. представлял еженедельные доклады правительству о возвращении паровозов в Сибирь⁸⁷⁶.

Переброска подвижного состава с одного фронта на другой осуществлялась и с помощью автомобильного транспорта. В апреле 1919 г. по указанию В. И. Ленина на колчаковский фронт было прислано около 100 грузовых автомашин с Украины.

После освобождения Северокавказского района в распоряжении Советского государства оказались большие запасы нефтепродуктов и хлеба. Для организации их скорейшего вывоза, в связи с необходимостью ослабления топливного и продовольственного голода, правительство считало необходимым «принять ряд спешных и важных мер», в числе которых указывался «сбор грузовиков (отовсюду, особенно из армии) и ремонт их для подвоза хлеба к станциям», а также «мобилизация грузовиков и шоферов для этой цели»⁸⁷⁷.

В 1918—1920 гг. Советское правительство приняло меры к объединению и улучшению работы гужевого транспорта. С конца 1919 г. проводилась организация государственных обозов, использование обозов ведомств и учреждений для налаживания внутригородских перевозок (в частности, в Москве), объединение городских возчиков в профессиональные союзы и артели, содействие развитию легкового извоза на губернских, уездных и проселочных дорогах. Декретом СНК от 3 августа 1920 г.⁸⁷⁸ производство всех вывозных и погрузо-разгрузочных работ в пунктах значительного грузооборота было возложено на Транспортно-материальные отделы местных Совнархозов (Трамоты). В их штатах закреплялись постоянные грузчики-специалисты, они объединяли работу гужевого и автомобильного транспорта по погрузке-выгрузке. Для улучшения погрузочных работ при перевалке грузов с судов в вагоны и на склады стали применяться плавучие перегружатели и ленточные передвижные транспортеры, изготовленные на петроградских заводах. В критические моменты для ускорения разгрузки вагонов использовались тыловые гарнизоны и привлекалось в порядке мобилизации местное население. В середине августа 1920 г. Главный комитет труда поручил проведение всей работы по гужевой повинности Трамоту ВСНХ, который выработал инструкцию по организации гужевой работы, реализованную уже после окончания гражданской войны.

Важные мероприятия были осуществлены в этот период по улучшению учета перевозок на железных дорогах. Они заключались в разработке по заданию правительства краткой, несложной и унифицированной формы отчетности о работе железных дорог и использовании наличного подвижного состава. До введения такой единой системы отчетности железнодорожная статистика затрудняла составление планов движения, так как сведения, подаваемые различными отделами Наркомпути, из-за несогласованности формы были разноречивы.

Несмотря на отдельные недостатки в осуществлении планов перевозок, в целом плановое регулирование, осуществляемое в обстановке военных действий, следует рассматривать как большое достижение, в значительной мере содействовавшее нормализации перевозок и изысканию дополнительных резервов в использовании транспортных средств.

Осуществление единого общехозяйственного плана перевозок, основанного на учете всех транспортных возможностей, было важным успехом Советского государства в области организации плановой экономики и проявлением ее преимуществ, реализацией предпосылок, возникших с установлением общенародной собственности на средства сообщения.

Народнохозяйственная роль транспорта по осуществлению связи фронта и тыла обусловила и такие мероприятия Советского государства, как укрепление транспорта кадрами. В условиях гражданской войны молодая Советская республика не могла осуществить систематическую подготовку квалифицированных рабочих-транспортников, поэтому оказание помощи транспорту со стороны правительства и партии выражалось главным образом в мерах по привлечению на транспорт дополнительных рабочих рук. Сюда входили трудовые мобилизации населения, «недели транспорта», привлечение частей Красной Армии. Так, в январе 1920 г. Совет Обороны объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних десяти лет на железных дорогах в должности паровозных машинистов, их помощников, кочегаров, а также котельщиков, железнодорожных мастеровых, монтеров депо и главных мастерских⁸⁷⁹. Квалифицированные рабочие и служащие, ранее служившие на железных дорогах, возвращались в систему Наркомпути (постановление СТО от 5 марта 1920 г.)⁸⁸⁰. На 24 апреля 1920 г. из армии на транспорт было откомандировано свыше 10 тыс. человек. Постановлением Совета Труда и Обороны была осуществлена мобилизация специалистов водно-транспортного дела в возрасте до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах (постановление СТО от 27 апреля 1920 г.)⁸⁸¹. Трудовые мобилизации населения для оказания помощи транспорту проводились не только в масштабе республики, но и по отдельным районам страны, железным дорогам, участкам фронтов в зависимости от возникающих задач.

Целью проводившихся специальных «недель транспорта» являлась помощь транспорту со стороны всех партийных и ведомственных организаций, всех трудящихся страны. Ленин выдвигал лозунг: «Все на работу по продовольствию и транспорту». Транспортная разруха и топливно-продовольственные трудности постоянно требовали пристального внимания партии и государства. На транспорт направлялись сотни политических работников из армии, коммунисты из крупных партийных организаций. В феврале 1920 г. Ленин предложил временно перевести на работу по транспорту ¾ ответственных работников из всех ведомств, кроме военного и продовольственного, «…закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов»⁸⁸².

Вопросы транспорта были в центре внимания работы IX съезда партии, состоявшегося весной 1920 г., отметившего в своем постановлении в качестве первоочередной задачи также необходимость улучшения состояния транспорта, подвоз и образование необходимейших запасов хлеба, топлива и сырья. Съезд, считая, что от успешного восстановления железнодорожного транспорта зависит судьба революции, постановил укрепить транспорт кадрами и решил 10% своих делегатов мобилизовать для работы в этой отрасли хозяйства. Съезд принял специальное обращение к местным организациям РКП о мобилизации на транспорт 5000 коммунистов. В резолюции IX съезда о Главполитпути указывалось, что эти чрезвычайные меры «…вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики»⁸⁸³. В ответ на этот призыв к 15 августа 1920 г. на железные дороги было мобилизовано 7500 человек.

Для укрепления транспорта были осуществлены мероприятия по улучшению материального положения железнодорожных рабочих. В особенно трудную зиму 1920 г. правительство, исходя из указаний Ленина, перераспределило ресурсы продовольствия в пользу работающих на транспорте. «Положение с железнодорожным транспортом совсем катастрофично. Хлеб перестал подвозиться. Чтобы спастись, нужны меры действительно экстренные. На два месяца (февраль — март) такого рода меры надо провести…: 1) Наличный хлебный паек уменьшить для неработающих по транспорту; увеличить для работающих»⁸⁸⁴.

При организации работы на любом виде транспорта и в любом его подразделении, будь то организация перевозок или налаживание ремонтных мастерских, Советское государство проводило широкую систему поощрительных мер за положительные результаты работы.

Огромное значение имел и такой морально-политический фактор, как впервые в истории полученная возможность работы на себя, а не на эксплуататоров. В тяжелых условиях гражданской войны передовая часть транспортников проявила невиданный трудовой героизм. Рабочие Московско-Казанской железной дорога организовали первый коммунистический субботник, работали сверхурочно, безвозмездно ремонтируя паровозы. Партия, Ленин сделали этот почин достоянием всей страны, широко осветив его на страницах «Правды». В. И. Ленин в работе «Великий почин», оценил коммунистические субботники как начало великого переворота в деле организации труда.

По всей сети железных дорог только с февраля по 15 июня 1920 г. в субботниках участвовало 777 тыс. человек. Было отремонтировано 2,4 тыс. паровозов, 6 тыс. вагонов, 35 платформ, 185 цистерн и 11 тендеров⁸⁸⁵. В 1919—1920 гг. субботники проводились и на дорожном строительстве.

Самоотверженный труд рабочих-транспортников явился одной из важнейших причин победы Советской республики в годы гражданской войны. Именно транспорт стал той отраслью советской экономики, где зародился коммунистический труд.