Клепікова О. Пред'явлення вантажу до перевезення морським транспортом та способи перевезення: організаційно-правовий аспект

 (кафедра господарського права Київського національного університету ім.Тараса Шевченка)

Процес морського перевезення вантажу включає наступні стадії: 1) прийом вантажу до перевезення; 2) переміщення вантажу; 3) видача вантажу. Наведеним стадіям відповідають дії учасників морського перевезення щодо подання вантажу, виконання навантаження, здійснення перевезення та розвантаження вантажу.

Згідно зі ст. 133 Кодексу торговельного мореплавства України (далі за текстом — КТМУ) основним обов'язком відправника за договором морського перевезення вантажу є обов'язок здати вантаж для перевезення. Обов'язок цей полягає у здійсненні відправником комплексу заходів щодо надання у встановлений договором строк обумовленого вантажу у відповідній кількості і транспортабельному стані перевізнику. У зв'язку з цим постає запитання: чи може мати місце заміна вантажу?

Законодавством СРСР було передбачено обов'язок відправника надати вантаж для перевезення із зазначенням його повного

найменування згідно з планом перевезень. Заміна відправником цього вантажу іншим при перевезенні у малому каботажі мала здіснюватися за згодою керівника пароплавства і лише у межах однієї групи вантажів за номенклатурою. Заміна вантажу іншим при перевезеннях у великому каботажі або у міжнародному сполученні дозволялася за умов, якщо перевезення іншого вантажу мало здійснюватися на цьому судні і якщо така заміна вантажу забезпечує навантаження судна відповідно до його вантажомісткості і вантажопідйомності. Передбачалося також, що відправник зобов'язаний сповістити пароплавство про заміну вантажу за 48 годин до строку подання судна для навантаження. У великому каботажі і міжнародному сполученні заміна вантажу відправником могла бути здійснена без згоди керівника пароплавства[1].

Сьогодні практика торговельного мореплавства істотно відрізняється від тієї, що існувала за часів СРСР, а тому вимагає інших поглядів на цю проблему. Це можна

пояснити, по-перше, тим, що економіка вже має не плановий, а ринковий характер і, по-друге, тим, що каботажні перевезення і перевезення у міжнародному сполученні врегульовано загальними нормативно-правовими актами. Слід зауважити, що сучасне законодавство з питань торговельного мореплавства, як і безпосередньо КТМУ, не визначає правил заміни вантажу. На нашу думку, це є істотним недоліком, оскільки випадки заміни вантажу є і теоретично і практично вірогідними. Причиною такої заміни є кон'юктура ринку товарів та послуг, що постійно змінюється. Суттєвим залишається той факт, що домовленість сторін за договором морського перевезення вантажу щодо родових ознак вантажу може мати загальний характер і конкретизуватися лише на стадії прийому вантажу до перевезення і видачі коносамента. Таким чином, якщо сторони домовилися про перевезення зернових певної кількості за визначений згідно з цією категорією вантажу фрахт і якщо відправник до здачі вантажу до перевезення вирішив замінити його іншим того ж самого роду чи виду (боби, чечевиця тощо) вантажем за умов, що цей вантаж у тій же кількості може перевозитися на цьому судні, не потребує додаткових заходів щодо його розміщення, то відправник, за наявності згоди на це перевізника, може здійснити субституцію вантажу. До того ж може мати місце певна домовленість сторін, наприклад, щодо заміни вантажу та збільшення фрахту у зв'язку з цим тощо.

Отже, субституція вантажу є правом відправника. На нашу думку, заміна вантажу можлива: за умов пред'явлення до перевезення вантажу іншого роду або такого ж роду, але іншого виду, ніж визначено сторонами в договорі морського перевезення вантажу; якщо перевезення субституту може здійснюватися на обумовленому раніше судні; лише за наявності згоди перевізника.

Заміна вантажу без згоди на це перевізника є порушенням принципів договірного права, оскільки під сумнів може бути поставлено всі права та обов'язки перевізника. Порядок заміни вантажу має бути однаковим як для каботажних перевезень, так і для перевезень у міжнародному сполученні.

Здійснити заміну вантажу можливо лише до початку навантаження, тобто до прийняття вантажу до перевезення і оформлення коносамента, оскільки останній містить дані про найменування вантажу, його маркірування, кількість місць або кількість та міру, а в необхідних випадках — дані про зовнішній вигляд, стан і особливі властивості вантажу. Коносамент фіксує відомості про фактично прийнятий вантаж, з його видачі починається безпосередньо перевезення.

Слід зазначити, що положення про заміну вантажу не є теоретично новим, законодавство багатьох країн уже застосовує його на практиці. Наприклад, ст. 140 «Заміна вантажу» Кодексу торговельного мореплавства Російської Федерації передбачає: вантаж, рід чи вид якого визначено у чартері, може бути замінено на вантаж іншого роду чи виду лише за згодою перевізника^]. Зміст наведеної статті свідчить про можливість заміни вантажу при перевезенні за чартером. Однак, на нашу думку, це положення дещо сумнівне, оскільки на практиці застосовуються типові форми чартерів, з яких одні містять положення про можливість заміни вантажу, а інші передбачають включення адендуму (від латинського addere — «додавати», доповнення до чарте-ру)[3]. Але і в одному, і в іншому випадку перевезення за умов надання всього судна або деяких його приміщень оформлюється видачею коносамента і набувають характеру інших за предметною ознакою правовідносин — таких, що виникають з договору морського перевезення вантажу. Саме тому, на нашу думку, мова повинна йти про заміну вантажу за умов його перевезення за коносаментом.

Тому вважаємо за доцільне доповнити главу 2 розділу V КТМУ статтею 144 наступного змісту: «Стаття 144 . Заміна вантажу. Відправник до початку навантаження може замінити визначений договором вантаж на вантаж іншого роду або такого ж роду, але іншого виду, якщо перевезення останнього може здійснюватися на обумовленому раніше судні за наявності згоди перевізника. Відправник і перевізник вправі врегулювати інші питання, пов'язані зі заміною вантажу».

Вантаж, який надається до перевезення, має бути у транспортабельному стані. Згідно зі ст. 142 КТМУ вантажі, які потребують тари і упаковки для запобігання втратам, нестачам і пошкодженню, повинні подаватися до перевезення у справній тарі та упаковці, що забезпечують повне збереження вантажів у процесі перевезення і перевантаження. На кожному вантажному місці має бути нанесено повне і чітке маркірування, передбачене правилами морського перевезення вантажів. Плоти повинні подаватися відправником у стані, що відповідає встановленим правилам збивання, а за відсутності таких правил — у стані, що забезпечує в цілості доставку плотів морем.

Положення про транспортабельність вантажу дістало вираження у ст. 308 Господарського кодексу України, згідно з якою «вантажовідправник зобов'язаний підготувати вантаж до перевезення з урахуванням необхідності забезпечення транспортабельності та збереження його в процесі перевезення і має право застрахувати вантаж в порядку, передбаченому законодавством. У разі якщо для здійснення перевезення вантажу потрібні спеціальні документи (посвідчення), які підтверджують якість та інші властивості вантажу, що перевозиться, вантажовідправник зобов'язаний передати такі документи перевізникові разом з вантажем».

Слід зазначити, що положення ст. 308 Господарського кодексу України носять загальний характер. Положення спеціального, щодо морських перевезень, нормативного акта — КТМУ, мають деякі недоліки з цього питання.

Одним з недоліків КТМУ є відсутність у ст. 142 обов'язку відправника здійснювати тарування і упаковку вантажу згідно з державними стандартами. Відправник зобов'язаний подавати вантаж для перевезення у тарі і упаковці згідно з державними стандартами задля забезпечення кількісного і якісного збереження вантажу під час його перевезення і виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

На практиці бувають випадки перевезення вантажу у несправній тарі з відповідним включенням у коносамент застереження про звільнення перевізника від відповідальності за пошкодження або втрату вантажу внаслідок недоліків тари. В цьому випадку застереження вказує на визнання відправником встановлених недоліків тари. Правове значення такого застереження полягає в тому, що воно створює презумпцію невинуватості перевізника у разі несхоронного перевезення внаслідок недоліків тари і покладає наведення доказів його вини на відправника. Навпаки, відсутність цього застереження створює припущення на користь відправника про належне виконання ним свого обов'язку щодо подання вантажу до перевезення у справній тарі і упаковці[4].

Іншим важливим моментом у процесі подання відправником вантажу до перевезення є його маркірування згідно з встановленими державними стандартами. Маркірування має велике значення для схоронної і своєчасної доставки вантажу. Неналежне маркірування може бути причиною перевезення не за призначенням або змішування різних партій вантажів, неправильного поводження з ними. Важливість маркірування пояснюється і тим, що воно забезпечує правильне розміщення вантажу і можливість його розшуку у випадку втрати. Усі позиції маркірування вантажу повинні відповідати відомостям, які містяться у вантажному ордері та коносаменті (накладній). Відправник несе відповідальність за правильність маркірування. За відсутності від-правникового маркірування вантаж до перевезення від відправника не приймається.

Таким чином, виконання дій щодо тарування, упаковки і маркірування вантажу є обов'язками відправника під час подання вантажу до перевезення і здійснюються згідно з встановленими вимогами та державними стандартами.

Тому, на нашу думку, доцільно доповнити ст. 142 КТМУ частиною четвертою наступного змісту: «Відправник зобов'язаний дотримуватися державних стандартів і технічних умов при таруванні, упаковці і маркіруванні вантажу. Встановлені вимоги застосовуються також і до контейнерів».

Подання вантажу для перевезення включає обов'язок відправника передати перевізнику документи на вантаж.

Згідно зі ст. 144 КТМУ відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі документи стосовно вантажу, як того вимагають портові, митні, санітарні та інші адміністративні правила. Відправник відповідає перед перевізником за збитки, заподіяні внаслідок несвоєчасної передачі, неправильності або неповноти цих документів.

З метою впровадження в Україні вимог міжнародних нормативно-правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки морських перевезень вантажів, наказом Мінт-рансу України від 14 грудня 1998 р. № 497 було затверджено «Положення про порядок підготовки та подання інформації про вантаж для його безпечного морського перевезення»^]. Положення поширюється на морські перевезення генеральних, навалочних, та небезпечних вантажів.

Особливі властивості і транспортні характеристики вантажу, безпечні умови його перевезення, виконання вантажних і складських операцій з вантажем повинні бути відомі учасникам транспортного процесу. Морське перевезення вантажів без надання інформації про вантаж є неприпустимим.

Вантажовідправник або його представник повинні завчасно подати капітану судна або його представнику, а також порту і (або)

юридичним особам, що виконують вантажні чи складські операції з вантажем, інформацію про вантаж для того, щоб дати можливість забезпечити запобіжні заходи, що можуть бути потрібними для належного розміщення і безпечного перевезення вантажу, виконання вантажних і складських операцій. Інформацію про вантаж становлять документи, що вміщують відомості про вантаж, необхідні для забезпечення належного розміщення та безпечного перевезення вантажу або підтверджують його транспортні характеристики чи свідчать про вжиті заходи щодо підготовки до транспортування.

Інформація про вантаж повинна: а) містити відомості про вантаж, у тому числі транспортне найменування вантажу, особливі властивості, транспортні характеристики вантажу, а також відомості про вантажні одиниці і (або) транспортні засоби з вантажем, що подаються до морського перевезення; б) підтверджувати виконання вимог до підготовки вантажу або продукції до перевезення, в тому числі його її класифікації, упакування, маркірування; в) встановлювати обов'язкові заходи і рекомендації для безпечного виконання морського перевезення і перевантаження вантажу, в тому числі з укладання, кріплення, спільного перевезення і зберігання з іншими вантажами; г) вміщувати потрібну додаткову інформацію і (або) перелік свідоцтв щодо вантажу.

Підготовка інформації про вантаж доручається вантажовідправником за його власні кошти спеціалізованим організаціям, які залучені Мінтрансом України. Контроль за наявністю інформації про вантаж здійснюють капітани морських портів та Інспекції державного портового нагляду, очолювані ними, а також Головна державна інспекція з безпеки мореплавства Укрморрічфлоту (п. 8.1 Положення).

Учасники транспортного процесу, спеціалізовані організації відповідають за збитки, завдані внаслідок недостовірності або неповноти інформації про вантаж, що ними надається, згідно з чинним законодавством (п. 4.6 Положення)

Таким чином, законодавством встановлено єдиний порядок підготовки та подання інформації про вантаж, безпека морського перевезення якого повинна забезпечуватися учасниками транспортного процесу при здійсненні підготовки вантажу до перевезення, вантажних і складських операцій, перевезення вантажів морським та річковим транспортом.

Особливим є порядок здачі вантажу (товару) перевізнику за умовами запродажних контрактів. По запродажному контракту продавець зобов'язаний передати товар, а покупець зобов'язаний його прийняти через морського перевізника. Юридичне факт прийняття товару перевізником в цьому випадку стає елементом його здачі. Таким чином, під передачею товару слід розуміти будь-які дії, за допомогою яких право або річ переходять у володіння іншої особи. Відносини щодо передачі товару виникають при виконанні договірного обов'язку, в силу якого боржник повинен вчинити на користь іншої особи певну дію, а саме — передати майно. Договірний обов'язок в цьому випадку є юридичною підставою для передавання. Сторони при виконанні взаємних обов'язків вступають у правовідносини передачі, яке має об'єкт, суб'єкт та зміст. Отже, товар є об'єктом передачі. На стадії передачі правовідносини перевізника і його контрагента виникають щодо індивідуально визначеного вантажу, який за своєю природою є товаром, тому наявність товару і його індивідуалізація є підставами для здачі товару перевізникові для його передачі покупцеві (ст. 31 Конвенції ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів 1980 p.). Таким чином, поки товар не виділено, він залишається у розпорядженні продавця. Індивідуалізація товару боржником включає комплекс дій щодо маркірування товару, формування пакетів партії, поміщення товару у контейнер тощо. Іншими словами, він виділяє певну кількість товару як предмет контракту. На підтвердження того, що товар індивідуалізовано і підготовлено до здачі, продавець надсилає покупцеві повідомлення (це може бути складська розписка або складське свідоцтво). Після передачі товару на борт судна покупцеві надсилається друге повідомлення на підставі даних штурманської розписки або коносамента. Сутність цих повідомлень полягає в тому, що боржник повідомляється про виділення і реальну передачу товару. Однак на практиці здачею товару розуміється по-іншому. Наприклад, згідно з умовами контрактів СІФ і КАФ товар вважається зданим тоді, коли покупцеві передано коносамент[6].

Таким чином, під здачею товару морському перевізнику слід розуміти, по-перше, спосіб передачі шляхом безпосереднього вручення перевізникові, по-друге, добровільну передачу згідно з умовами контракту, по-третє, наявність дійсної передачі товару. Здавання товару перевізникові розглядається як кінцевий результат діяльності продавця.

Згідно зі ст. 147 КТМУ вантажі можуть перевозитися в опломбованому відправником ліхтері, судновому приміщенні або контейнері.

На вимогу перевізника відправник зобов'язаний опломбувати своїми пломбами вантажні приміщення судна, якщо перевезення відповідає наступним умовам: 1) під перевезення партії вантажу даного відправника відводиться судно повністю або окреме вантажне приміщення на судні; 2) навантаження відбувається силами клієнта або порту за умови, що здача вантажу оформлюється вантажовідправником; 3) уся партія вантажу, який підлягає опломбуванню, слідує на адресу одного одержувача.

Не допускається до перевезення в суднах в опломбованих суднових приміщеннях небезпечний вантаж та вантаж, що швидко псується.

Особливою категорією вантажів є небезпечні вантажі. Робота з такими вантажами передбачає дотримання встановлених правил приймання, розміщення, перевезення тошо[7].

Законом України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 06.04.2000 р.[8] передбачено коло прав та обов'язків відправника у сфері перевезення небезпечних вантажів. Відправник небезпечних вантажів має право на: одержання у встановленому порядку достовірної інформації про небезпечний вантаж, який подається до перевезення; передавання небезпечного вантажу перевізнику для перевезення його відповідно до встановленого порядку; перевезення небезпечного вантажу, поданого для перевезення, у визначений договором або нормативним актом строк; відшкодування збитків, що виникли внаслідок втрати чи пошкодження небезпечного вантажу або безпідставної відмови перевізника в прийнятті небезпечного вантажу до перевезення.

Відправник небезпечних вантажів зобов'язаний: здійснювати заходи щодо фізичного захисту, охорони і безпеки небезпечних вантажів до передачі їх перевізнику; надавати перевізникові необхідні документи з достовірною інформацією про небезпечний вантаж; забезпечувати підготовку вантажу до відправлення, подавати перевізнику небезпечний вантаж у відповідній упаковці (тарі), контейнері, цистерні та засобі пакування; забезпечувати у певних випадках фізичний захист, охорону і супровід небезпечного вантажу під час перевезення; забезпечувати проведення спеціального

навчання, підвищення кваліфікації осіб, які займаються відправленням небезпечних вантажів, та їх медичний огляд; надавати у встановленому порядку необхідну інформацію про відправлення небезпечних вантажів іншим суб'єктам перевезення та органам державного управління у сфері перевезення небезпечних вантажів; здійснити в установленому порядку страхування відповідальності на випадок настання негативних наслідків перевезення небезпечних вантажів; відшкодувати витрати та збитки, заподіяні внаслідок порушення ним законодавства з питань перевезення небезпечних вантажів.

Важливим з юридичної точки зору є питання визначення ваги вантажу. На підставі даних про вагу робиться розрахунок фрахту і зборів за додаткові послуги, а також вирішується питання про належне виконання договору перевезення відносно його предмета під час видачі одержувачеві. До того ж вага вантажу визначає умови його навантаження і забезпечує правильне використання транспортного засобу. Обов'язок визначити вагу (кількість) вантажу може бути закріплено за відправником, перевізником або за ними разом залежно від умов договору.

Згідно зі ст. 165 КТМУ одержувач і перевізник мають право (кожний) вимагати до видачі вантажу огляду та/або перевірки його кількості. Викликані цим витрати несе той, хто вимагав огляду вантажу та перевірки його кількості. Перевірка кількості вантажу має велике правове значення, оскільки прийняття вантажу до перевезення без перевірки його кількості у випадку несхо-ронного перевезення створює презумпцію вини перевізника. Вага вантажу в цьому випадку вважається достовірною, відповідальність за нестачу має нести перевізник, якщо не доведе наявності обставин, що виключають його відповідальність. На практиці можливо вносити відповідне застереження у коносамент. Його суть полягає в тому, що у разі неможливості перевірити вагу вантажу, заявлену відправником, у коносаменті зазначається причина невідомості прийнятих до перевезення місць і ваги вантажу та неможливість її звірити. Правове значення застереження, що перевізнику вага, якість, кількість і зміст вантажу невідомі, полягає в тому, що воно покладає на одержувача коносамента обов'язок довести лише факт нестачі, який мав місце при перевезенні[9].

Отже, правильне визначення ваги вантажу має велике правове значення, оскільки дозволяє робити висновки про обсяги морських перевезень, їх вартість, а також дає підстави для визначення відповідальності

перевізника за кількість доставленого одержувачеві вантажу.

Використана література:

І.Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву. — М., 1952. - С, 179-186.

2. Кодекс торгового мореплавания РФ // СЗ РФ. — 1999. — № 18. — Ст. 2207.

3. Соминский И.О. Типовые чартера для фрахтования морских судов и комментарии к ним. — М.-Л., 1936. — С. 20—21.

4. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перечвозки. -Л.: ЛГУ, 1969. - С. 29-31.

5. Офіційний вісник України. — 1999. — № 2. — Ст. 89.

6. К о к и н А.С. О правоотношении и ответственности участников внешнеторгового контракта купли-продажи товара при его сдаче морскому перевозчику / Проблемы ответственности в международном морском праве: Сб. науч. Тр. ЦНИИМФ. — Л.: Транспорт, 1983. - С. 22-23.

7. Кирпичиков А.И. Коммерческо-правовые условия перевозки опасных грузов // Морское право и коммерческая практика. — 1981. — Вып. 4(83). — С. 48—52.

8. Урядовий кур'єр. — 2000. — 7 черв.

9. И в а н о в Г. Г. Правовое регулирование перевозок опасных грузов // Материалы по морскому праву и международному мореплаванию. — М., 1978. — Вып. 16. — С. 3—13.

Рекомендовано до друку кафедрою господарського права юридичного факультету Київського національного університету ім. Т. Шевченка.

Прокурорсько-слідча практика