11

Основы реформирования электроэнергетики, которые могут быть восприняты как руководство к действию либо как материал для анализа результатов внедрения, в соответствии с положениями данной Директивы сводятся к следующему:

1. Директива вводит режим открытого доступа и разрешает три процедуры доступа к сети передач и распределительным сетям:

Режим переговорного доступа (тарифы за доступ устанавливаются в ходе переговоров). Производители и потребители заключают друг с другом контракты и затем в соответствии с учрежденными процедурами вступают в процесс пере­говоров с оператором сети о тарифах за доступ. В доступе может быть отказано, если имеется недостаток свобод­ной мощности или по причине имеющихся обязательств общественного обс­луживания. Право обязательного общественного обслуживания выдается строго в соответствии с европейским законодательством при необходимости обеспечения надежности и регулярности поставок. При этом предпочтение не должно отда­ваться отечественным поставщикам, в ущерб иностранным.

Режим регулируемого доступа (тарифы устанавливаются регулирующими органами). Производители и потребители заключают друг с другом контракты. Отвечающие необходимым требованиям потребители имеют право дос­тупа к публикуемым тарифам.

Система «единого покупателя», при которой те конечные потребители, ко­торым предоставлена возможность выбора поставщика, могут посредством арбит­ража получить разницу в цене «их» поставщика и других поставщиков в странах Европейского Союза. Эти конечные потребители остаются всегда при своем единственном поставщике (его тарифы, его продукция и услуги), но посредством арбитража они получают воз­можность определенных компенсаций.

Все страны Европейского Союза, кроме Германии, сделали выбор в пользу режима регули­руемого доступа. Германия пошла по пути переговорного доступа.

2. Директива предписывает два механизма для входа в бизнес генерирования:

Лицензионный механизм. Члены Европейского Союза публикуют общие кри­терии, предъявляемые ими к санкционируемой мощности, и, если эти критерии удовлетворяются (вне зависимости от реальной потребности в мощности), дают лицензию на ее строительство. Любой компании, отвечающей базовым тре­бованиям, может быть предоставлена лицензия, и тогда рост мощности будет оп­ределяться потребностями рынка.

Тендерный механизм. Данный механизм допускает государственный кон­троль планирования новой мощности. Страны Европейского Союза должны публиковать под­робную информацию о планируемом строительстве мощностей в официальном из­дании Европейского Союза минимум за шесть месяцев до проведения тендера. Компании приглашаются участвовать в тендере на строительство, управление и продажу мощности по цене, определяемой в ходе тендера. При этом механизме рост мощности определяется в соответствии с центральным планом. Конкуренция в области генерирования допускается только на начальной, тендерной стадии.

Все страны Европейского Союза, за исключением Дании и Португалии, сделали выбор в пользу лицензионного механизма. Дания и Португалия, в силу специфических особенностей их электроэнергетических секторов, используют своего рода ком­бинированный механизм, объединяющий элементы обеих процедур.

3. Члены Европейского Союза должны назначить оператора се­ти передач, ответственного за управление, ремонт и развитие высоковольтной сети, а также оператора распределительной сети, ответственного за управление, ремонт и развитие средне- и низковольтных сетей. Одному «интегрированному» оператору при обслуживании запрещено отдавать предпочтение собственным отделениям и филиалам. Предпочтение может отдаваться электричеству, произве­денному на некоторых альтернативных видах топлива.

4. Директива накладывает на интегрированные энергетические компании обязательство ведения раздельных счетов в генерировании, передаче и распре­делении (требование разделения счетов).

Степень «разделения» существенно разнится в странах Европейского Союза. Фран­ция, Германия и Греция используют минимально допустимые стандарты уп­равленческого «разделения» видов деятельности, в то время как Швеция, Вели­кобритания и Финляндия произвели полный раздел собственности, выделив бизнес передачи в самостоятельные компании.

5. Директива устанавливает минимальные требова­ния к либерализации сектора. Отдельные страны могут пойти дальше.

Изначально Директива давала следующие ориентиры либера­лизации рынка: на первом этапе – минимум 26,48% рынка, к февралю 2000 г. – 28% и 33% – к февралю 2003 г. Опыт реализации Директивы должен служить ос­нованием дальнейших решений о более широкой либерализации.

Все страны ЕС достигли второй стадии либерализации – в 28%, а четыре страны – Финляндия, Германия, Швеция и Великобритания, осуществили полное открытие своего рынка.

Изучение и анализ информации о процедуре и результатах реформирования электроэнергетической сферы в странах Европы, тем более в контексте протекающих там интеграционных процессов, по нашему мнению, является неотъемлемым компонентом создания адекватного механизма реформирования в России.

Железнодорожный транспорт – главнейшая составляющая всей транспортной инфраструктуры России. Традиционно он доминирует над всеми другими видами транспорта, составляя огромную сеть магистралей, охватывающую всю территорию страны. Надо признать, что в эпоху промышленного развития Россия исторически развивалась по пути постоянного наращивания сети и протяженности железных дорог. И вряд ли следует ожидать, что в ближайшие десятилетия положение здесь может каким-либо образом измениться. На это, во-первых, не хватит материальных и финансовых ресурсов, а, во-вторых, резкое изменение приоритетов между видами транспорта при сегодняшних реалиях вообще вряд ли способно себя оправдать.

Доля железных дорог в сум­марном грузообороте всех видов транспорта общего пользования стра­ны составляет около 80%. Удельный вес железнодорожного транспор­та в пассажирских перевозках достигает 41%, что сопоставимо по объе­мам с автомобильными перевозками. Важнейшая особенность отрас­ли состоит в том, что основная ее продукция – перевозки, создает­ся, как правило, несколькими предприятиями – железными дорога­ми, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда вытекает необходимость централи­зованного формирования и распределения доходов от перевозок, ак­кумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорож­ной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижений научно-технического прогресса.