БИГ-БЕН ЗА ВОСЕМЬ ФУНТОВ

Человек за рулем уверен, что он экономит время, отправляясь на работу на собственном автомобиле, а не на метро. Это его право, и миллионы людей каждое утро выбирают именно автомобиль. Чего человек при этом не учитывает, так это того, что, выезжая на улицу, он чуть-чуть усложняет жизнь всем остальным водителям. Чем больше машин на дороге, тем труднее ехать. Этот эффект очень мал, но он умножается на общее число машин на дороге, и результат оказывается очень и очень серьезным. Автомобильные пробки давно стали привычной частью наших поездок.

Вклад каждого отдельного водителя в создание пробки, которая замедляет всех, невелик. Никакая пробка не рассосется, если какая-то машина в ней испарится, как по волшебству. Однако любая пробка мгновенно прекратит существование, если исчезнет, скажем, четверть машин.

Кажется, могло бы помочь строительство новых развязок и широкополосных шоссе, однако есть закон Даунса, названный по имени американского политолога и экономиста Энтони Даунса из Института Брукингса. Он гласит, что чем лучше дороги, тем больше машин покупают граждане и тем чаще они предпочитают автомобиль другим средствам передвижения. Даже если технологические или логистические новшества могут слегка облегчить существование владельцев машин хотя бы на короткий период, Дауне говорит о том, что это решение будет временным. Этот «закон», конечно, не универсален — разнообразные улучшения принесли немало радости и пользы автомобилистам, однако он справедливо указывает на то, что решение нужно искать в другом месте.

Так что требуется обществу? Чтобы машин на дорогах было меньше. Что предложит пигувианец? Ввести корректирующий налог, как это было сделано в Лондоне, когда там столкнулись с негативными последствиями слишком большого числа автомобилей на дорогах — непроходимостью центральных магистралей и загрязнением воздуха. С февраля 2003 года там взимается специальный налог — плата за въезд в центральную часть города. Сначала он составлял 5 фунтов стерлингов (примерно 220 рублей), но через два с половиной года был повышен до 8 фунтов. Попросту это означает, что возможность поездки на своей машине в центральный Лондон для тех, для кого она не стоит 8 фунтов, закрыта. Они, а вместе с ними и общество только выиграют, если останутся дома или поедут в центр на общественном транспорте. Получается, что налог позволяет различить тех, кто высоко ценит поездки в центр, и тех, кому они практически безразличны.

Эта схема была опробована в 2002 году в маленьком Дареме и, несмотря на успех, казалась крайне рискованным предприятием с политической точки зрения. В Лондоне было объявлено, что все собранные деньги будут направлены на улучшение работы общественного транспорта в городе. То есть те, кто не поедут в центр на машине, тоже выиграют оттого, что улицы станут чище и на них будет меньше машин. И все равно — а вдруг тех, кому жалко платить по 8 фунтов каждый день, окажется больше, чем тех, кому не жалко? А вдруг они не поверят, что больше выигрывают от улучшения работы метрополитена? Нигде в мире избиратели не любят повышения налогов, даже если речь идет о таком «добровольном» налоге, как налог на въезд в центр города, и лондонцы — не исключение из этого правила. Однако выборы мэра 2004 года показали, что избиратели счастливы, — мэр, бывший одним из инициаторов автомобильного налога, был переизбран.

Теперь успешный пример Лондона обсуждается во всех мегаполисах мира, однако до практики дело пока доходит очень медленно. Пока примеру Лондона последовали только Стокгольм, Милан и Сингапур. Потому что, повторяю, нигде в мире избиратели не любят новые налоги. Даже те, которые на самом деле облегчают жизнь.

Человек за рулем уверен, что он экономит время, отправляясь на работу на собственном автомобиле, а не на метро. Это его право, и миллионы людей каждое утро выбирают именно автомобиль. Чего человек при этом не учитывает, так это того, что, выезжая на улицу, он чуть-чуть усложняет жизнь всем остальным водителям. Чем больше машин на дороге, тем труднее ехать. Этот эффект очень мал, но он умножается на общее число машин на дороге, и результат оказывается очень и очень серьезным. Автомобильные пробки давно стали привычной частью наших поездок.

Вклад каждого отдельного водителя в создание пробки, которая замедляет всех, невелик. Никакая пробка не рассосется, если какая-то машина в ней испарится, как по волшебству. Однако любая пробка мгновенно прекратит существование, если исчезнет, скажем, четверть машин.

Кажется, могло бы помочь строительство новых развязок и широкополосных шоссе, однако есть закон Даунса, названный по имени американского политолога и экономиста Энтони Даунса из Института Брукингса. Он гласит, что чем лучше дороги, тем больше машин покупают граждане и тем чаще они предпочитают автомобиль другим средствам передвижения. Даже если технологические или логистические новшества могут слегка облегчить существование владельцев машин хотя бы на короткий период, Дауне говорит о том, что это решение будет временным. Этот «закон», конечно, не универсален — разнообразные улучшения принесли немало радости и пользы автомобилистам, однако он справедливо указывает на то, что решение нужно искать в другом месте.

Так что требуется обществу? Чтобы машин на дорогах было меньше. Что предложит пигувианец? Ввести корректирующий налог, как это было сделано в Лондоне, когда там столкнулись с негативными последствиями слишком большого числа автомобилей на дорогах — непроходимостью центральных магистралей и загрязнением воздуха. С февраля 2003 года там взимается специальный налог — плата за въезд в центральную часть города. Сначала он составлял 5 фунтов стерлингов (примерно 220 рублей), но через два с половиной года был повышен до 8 фунтов. Попросту это означает, что возможность поездки на своей машине в центральный Лондон для тех, для кого она не стоит 8 фунтов, закрыта. Они, а вместе с ними и общество только выиграют, если останутся дома или поедут в центр на общественном транспорте. Получается, что налог позволяет различить тех, кто высоко ценит поездки в центр, и тех, кому они практически безразличны.

Эта схема была опробована в 2002 году в маленьком Дареме и, несмотря на успех, казалась крайне рискованным предприятием с политической точки зрения. В Лондоне было объявлено, что все собранные деньги будут направлены на улучшение работы общественного транспорта в городе. То есть те, кто не поедут в центр на машине, тоже выиграют оттого, что улицы станут чище и на них будет меньше машин. И все равно — а вдруг тех, кому жалко платить по 8 фунтов каждый день, окажется больше, чем тех, кому не жалко? А вдруг они не поверят, что больше выигрывают от улучшения работы метрополитена? Нигде в мире избиратели не любят повышения налогов, даже если речь идет о таком «добровольном» налоге, как налог на въезд в центр города, и лондонцы — не исключение из этого правила. Однако выборы мэра 2004 года показали, что избиратели счастливы, — мэр, бывший одним из инициаторов автомобильного налога, был переизбран.

Теперь успешный пример Лондона обсуждается во всех мегаполисах мира, однако до практики дело пока доходит очень медленно. Пока примеру Лондона последовали только Стокгольм, Милан и Сингапур. Потому что, повторяю, нигде в мире избиратели не любят новые налоги. Даже те, которые на самом деле облегчают жизнь.