3. Перевозочная работа транспорта в 1933—1937 гг.

Благодаря развитию материально-технической базы и соответствующим организационным мероприятиям Советского государства транспорт выполнил в течение второй пятилетки большую перевозочную работу, которая по масштабам значительно превзошла показатели первой пятилетки.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривал более рациональное распределение грузовой работы между отдельными видами транспорта. Планом намечалось повышение удельного веса новых видов транспорта (автомобильного и воздушного), а также водного. Вместе с тем основная роль должна была быть сохранена за железнодорожным транспортом¹⁰⁹⁶.

Высокие темпы развития социалистического хозяйства, наблюдавшиеся в годы второй пятилетки, явились основным фактором быстрого, роста перевозочной работы транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки грузов всеми видами транспорта увеличились (в тоннах) в 2,7 раза. Грузооборот за эти годы вырос почти в 2 раза (табл.).

Перевозочная работа транспорта во второй пятилетке*

^{* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 21, 24. «Народное хозяйство СССР в 1958 году». Статистический ежегодник. М., Госстатиздат, 1959, стр. 540.}

Наиболее высокие темпы развития наблюдались на автомобильном транспорте, что явилось результатом интенсивной автомобилизации народного хозяйства, расширения сферы применения автотранспорта и вытеснения гужевого транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки автомобильным транспортом увеличились в 5,7 раза, на железнодорожном транспорте в 1,9 раза. В результате таких темпов развития перевозок автотранспортом в перевозочном процессе больше чем в 2 раза увеличился его удельный вес и уже в 1937 г. в Советском Союзе на этот вид транспорта приходилась почти половина работы по перевозке грузов.

Стремительное увеличение перевозок автотранспортом стало возможным благодаря увеличению автомобильного парка, который за эти годы вырос в 8,1 раз¹⁰⁹⁷. Если в 1932 г. автомобильный транспорт перевозил грузов в 2,7 раза меньше, чем железнодорожный, то в 1937 г. объем отправления грузов автотранспортом превысил показатель железных дорог. Но поскольку автомобильный транспорт использовался для перевозок на коротких расстояниях, то он не смог занять весомый удельный вес в грузообороте. Автотранспорт обслуживал преимущественно железнодорожный и водный пути, осуществляя подвоз и развоз грузов, внутрипроизводственные и внутрихозяйственные перевозки, а также перевозки в пределах городов. Кроме того, он стал осуществлять и самостоятельные перевозки, перемещая грузы на короткие расстояния непосредственно от места производства продукции до ее потребителя. В этой сфере он стал постепенно заменять железные дороги в короткопробежных перевозках. Роль магистрального транспорта сохранялась за ним в тех районах, где отсутствовали другие механические средства передвижения.

В то же время сопоставляя темпы роста автомобильного парка со степенью развития перевозочной работы автотранспорта, можно видеть, что в эти годы перевозки отставали от роста численности автомобилей. Это свидетельствовало о неполном использовании автопарка. Несмотря на успехи в развитии автомобилестроения, задания пятилетнего плана по росту перевозок выполнены не были.

За период второй пятилетки морские перевозки выросли почти в 2 раза, но по абсолютным их размерам роль морского транспорта оставалась довольно скромной. Размещение морских бассейнов по окраинам территории Советского Союза отводит им второстепенную роль в обслуживании внутрихозяйственных связей. И поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере был усилен, основная роль в обслуживании межрайонных связей внутри страны падала на него. Массовость перевозок железнодорожным транспортом и высокие темпы развития автомобильных перевозок сказались на уменьшении доли морского транспорта и в перевозках и грузообороте.

На сокращении удельного веса морского транспорта в грузообороте сказалось и уменьшение перевозок в большом каботаже с 0,4 млн. т в 1932 г. до 0,05 млн. т в 1937 г.¹⁰⁹⁸ До второй пятилетки решающее значение в большом каботаже имели перевозки между Черноморским и Тихоокеанским бассейнами. На Дальний Восток морским транспортом из портов Черного моря перевозились металлы и машины, нефтепродукты, цемент, соль, сахар. С развитием производительных сил на Дальнем Востоке и в Сибири, увеличение железнодорожной сети этих районов позволило отказаться от столь дальних (до 10 000 миль) грузовых перевозок морем и передать эти грузы на железнодорожный транспорт. Дальность морских перевозок сократилась за рассматриваемые годы с 1331 км до 1244 км. Сыграло роль и освоение Северного морского пути, находящегося в пределах территориальных вод Советского Союза и связывающего Европейскую часть СССР с Дальневосточным бассейном более коротким путем.

В годы второй пятилетки произошло так же перераспределение доли заграничного и каботажного плавания в пользу последнего. В 1913 г. объемы перевозок в заграничном плавании почти в 2 раза превышали размеры каботажа (большого и малого вместе взятых) и составляли соответственно 21 млн. т и 12 млн. т.

В первой пятилетке, хотя внешнеторговые перевозки еще превышали размеры каботажного плавания, разрыв сократился. В 1937 г. размеры экспортно-импортных перевозок морского транспорта снизились до 13 млн. т, а каботажных увеличились почти до 25,8 млн. т¹⁰⁹⁹. Расхождения в объемах морских перевозок, указанных здесь, с приведенными в таблице объясняются тем, что в данном случае учтены перевозки на иностранных и советских судах; в таблице указаны данные о морских перевозках только на советских судах. Таким образом, во второй пятилетке соотношение экспортно-импортных и каботажных перевозок изменилось; каботажные в 2 раза превысили внешнеторговый оборот.

Относительное и абсолютное уменьшение экспортно-импортных перевозок во второй пятилетке объяснялось тем, что завершение технической реконструкции народного хозяйства и построение в основном социализма в СССР привело к обеспечению технико-экономической независимости страны — СССР стал все необходимое производить у себя. Однако для расширения вывоза еще не было обеспечено необходимое развитие экспортных отраслей. Уменьшение произошло по обоим слагаемым внешнеторгового оборота — вывозу и ввозу. В импорте стали преобладать сложное оборудование, машины и моторы новых конструкций, цветные металлы, тогда как в дореволюционное время ввозились преимущественно сырье и топливо.

В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90%¹¹⁰⁰.

В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4%¹¹⁰¹. Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек¹¹⁰².

В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.

В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.

Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.

Количественный рост речных перевозок сопровождался изменением их структуры. За 1933—1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом увеличилась доля каменного угля, рудно-металлургических грузов, хлебных и особенно грузов минерально-строительных. Таким образом, и здесь вырос удельный вес индустриальных грузов.

Произошли большие изменения в направлении грузовых потоков, отражающие общие сдвиги в размещении производительных сил страны.

В эти годы в перевозках речного транспорта несколько снизилась доля нефтяных грузов, что было следствием отмеченных выше изменений в размещении потребления нефтепродуктов и их ассортименте. Вместе с тем повсеместность спроса на нефтепродукты в связи с развитием различных отраслей, потребляющих продукты переработки нефти, вызвала усиленный рост нефтеперевозок в ряде бассейнов, где их прежде не было. Так, в 1934 г. впервые нефтегрузы стали перевозиться по Амуру, Днепру, Иртышу, Оби и др. Появление новых районов потребления продуктов переработки нефти выдвигало соответствующие задачи по развитию флота (строительству наливных судов), созданию нефтехранилищ (до этого времени нефтегрузы зачастую хранились в нефтеямах, что было невыгодно, так как приводило к большим потерям продукции), реконструкции средств перекачки, чтобы уменьшить простои судов под наливом и сливом.

Генеральным грузом для речного транспорта в период второй пятилетки являлись лесные грузы, удельный вес которых превышал 53% общего отправления грузов. В части перевозок лесных грузов в те годы серьезной проблемой было постепенное вытеснение самосплава, который занимал тогда большое место в транспортировке леса (это было характерно и для Волги, и для Камы, и для Северной Двины). Надо было полностью заменить самосплав, особенно так называемый молевый сплав (сплав россыпью), буксирной тягой плотов. Эта задача была тогда актуальной, потому что самосплав загромождал русла рек, засоряя водный путь застрявшими бревнами, вызывая аварии судов. Кроме того, такой способ сплава приводил к большой потере лесных материалов и замедлял их доставку. Это выдвигало необходимость создания буксирных судов.

Во второй пятилетке в общем объеме отправления грузов речным транспортом увеличилась доля минерально-строительных грузов: в 1932 г. их удельный вес составлял 12,2%, в 1937 г. он поднялся до 14,9%. Минерально-строительные грузы заняли в перевозках второе место после лесных грузов. Абсолютные размеры указанных перевозок увеличились почти в 2 раза, с 5,4 млн. т до 9,9 млн. т¹¹⁰³. А так как эти грузы транспортировались на короткие расстояния (в 1933 г. средняя дальность их перевозки составляла 293 км), то в целом произошло уменьшение дальности перевозок речным транспортом. В 1932 г. она достигала 564 км, в 1937 г. — 501 км. Развертывание индустриального и коммунального строительства в крупных городских центрах (Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске) обусловило увеличение спроса на минерально-строительные материалы. И речной транспорт сыграл в те годы огромную роль в снабжении строительными материалами крупнейших строек страны, например, московского метрополитена. Водный транспорт в эти годы снабжал также важнейшие районы страны цементом, вырабатываемым на Вольских и Новороссийских заводах.

Значительно возросли перевозки речным транспортом хлебных грузов: на 65% в 1937 г. по отношению к 1932 г.¹¹⁰⁴

Наиболее интенсивно речные перевозки развивались в годы второй пятилетки в районах Урала, на Каме, Енисее, Печоре, т.е. на речных путях, где использовался менее мощный флот. Вследствие этого произошло существенное перераспределение роли речного транспорта в обслуживании отдельных районов страны. За 1932—1937 гг. удельный вес перевозок речного транспорта наиболее интенсивно вырос в районах Сибири, Средней Азии, а также в Волжско-Камском районе; снизилась его роль в Северном и Северо-Западном районе.

Сокращение роли трубопроводов объяснялось не только отставанием в развитии нефтяной промышленности тех лет, но и техническим уровнем развития металлургии. Масштабы производства специальных труб были ограниченными. В основном производились трубы небольшого диаметра; магистрали, укладываемые из таких труб, были приспособлены к перекачке незначительных потоков нефти на сравнительно короткие расстояния. Кроме того, в эти годы происходила, как уже отмечалось, перестройка структуры производства продуктов из нефтяного сырья. Ассортимент потребляемых готовых нефтепродуктов расширился, все большее значение стал приобретать автомобильный бензин, потребляемый повсеместно. Распыленные потоки готовых нефтепродуктов при концентрации нефтепроизводства на Кавказе было экономичнее перевозить железнодорожным транспортом. При таких условиях в те годы трубопроводный транспорт не мог еще конкурировать с железнодорожным.

В распределении грузооборота между различными видами транспорта в годы второй пятилетки решающее положение занимал железнодорожный транспорт. Его удельный вес в суммарном грузообороте еще более повысился за счет снижения доли всех остальных средств сообщения, за исключением автомобильного транспорта.

Возрастание роли железнодорожного транспорта определялось природно-экономическими особенностями страны и было характерно для всего периода строительства социалистической экономики, включая период Великой Отечественной войны. Необходимость перебрасывать на большие расстояния многомиллионные потоки массовых грузов на территории, вытянутой в широтном направлении, требовала развития именно этого вида транспорта, хотя железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта.

Увеличение доли железных дорог в грузообороте при сокращении их относительного значения в перевозках вызывалось расширением территории, вовлеченной в хозяйственный оборот. Прирост эксплуатационной длины железных дорог, усиление существующих линий, присоединение к транспортной сети новых районов послужили импульсом быстрого развития производительных сил в отдаленных районах страны. В годы второй пятилетки средняя дальность перевозок по железным дорогам всех решающих массовых грузов (исключая хлебные) увеличилась. В целом средняя дальность железнодорожных перевозок выросла с 632 км в 1932 г. до 686 км в 1937 г. При этом увеличение дальности перевозок во второй пятилетке было значительнее, чем в первой. В течение первой пятилетки средняя дальность перевозок всех грузов увеличилась на 34 км, за годы второй пятилетки — на 54 км¹¹⁰⁵.

На большие расстояния в эти годы по сравнению с первой пятилеткой перевозились: каменный уголь, нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы, включая дрова, руда всякая, включая серный колчедан, минеральные строительные грузы. Произошло не только увеличение дальности перевозок массовых грузов; увеличился и их удельный вес в суммарном грузообороте железнодорожного транспорта с 63% в в 1932 г. до 67% в 1937 г., что отражало поступательный ход индустриализации советского народного хозяйства¹¹⁰⁶. Эти два фактора явились решающими в происшедшем увеличении роли железнодорожного транспорта в обслуживании потребностей народного хозяйства в перевозках.

Повышение удельного веса в грузообороте промышленных грузов произошло за счет увеличения удельного веса руды, каменного угля и минерально-строительных материалов. При отмеченном повышении дальности их транспортировки произошло и увеличение их доли в структуре перевозок с 69% в 1932 г. до 71% в 1937 г.¹¹⁰⁷ Наибольшую работу железные дороги провели по транспортировке каменного угля и минерально-строительных материалов, объем отправления которых увеличился на 120 млн. т. В эти годы к основной железнодорожной магистрали был присоединен Кузнецкий угольный бассейн, и его ресурсы были включены в активное использование народным хозяйством. Расширилась зона потребления донецких углей. Удельный вес каменноугольного топлива в топливодобыче повысился за годы второй пятилетки с 51,9% до 60,0%¹¹⁰⁸. Рост перевозок каменного угля железнодорожным транспортом отражал эти изменения в структуре топливного баланса. Значительный рост перевозок минерально-строительных грузов явился следствием колоссальных строительных работ, осуществлявшихся в стране повсеместно и в самых различных отраслях. Огромную работу выполнил в годы второй пятилетки железнодорожный транспорт по перевозке рудно-металлургических грузов, объем транспортировки которых вырос более чем на 30 млн. т. Увеличение перевозок этих грузов соответствовало темпам роста добычи руды и производства металла. Здесь сказались результаты создания второй угольнометаллургической базы на востоке страны (Урало-Кузбасс) и освоение богатых природными ресурсами районов Казахстана.

Несмотря на то, что абсолютные размеры прироста перевозок нефтяных грузов в те годы были невелики, железнодорожный транспорт проделал большую работу по их развозу вследствие повсеместного увеличения потребления готовых нефтепродуктов. Повышение спроса на керосин, бензин, дизельное топливо и масла в районах, удаленных от центров добычи нефти и производства нефтепродуктов, сконцентрированных на Кавказе, предопределили резкое увеличение дальности их транспортировки; среди других массовых грузов дальность нефтяных грузов увеличилась в наибольшей мере — на 337 км.

Несмотря на увеличение абсолютных размеров перевозок хлебных грузов в связи с ростом заготовок и закупок зерна, их доля в грузообороте железных дорог снизилась с 10% в 1932 г. до 8% в 1937 г.¹¹⁰⁹ Уменьшение роста сельскохозяйственных грузов объяснялось сокращением дальности их перевозки с 744 км до 689 км¹¹¹⁰, в связи с уменьшением вывоза продовольственных товаров на экспорт.

Отставание железнодорожного транспорта было преодолено в 1935 г., когда он впервые выполнил годовой план перевозок. С этого времени железнодорожный транспорт перестал сдерживать развертывание производства в промышленности и сельском хозяйстве; его работа стала более четкой. В решении декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) отмечалось: «Железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается»¹¹¹¹. В последующие годы работа железнодорожного транспорта улучшилась, и он первым из всех отраслей народного хозяйства досрочно выполнил пятилетний план по перевозкам грузов.

Высокие темпы развития грузовых перевозок при сравнительно меньших темпах усиления материально-технической базы железных дорог были обеспечены в значительной мере за счет лучшего использования технических средств транспорта. Среднесуточная погрузка на железных дорогах выросла за 1933—1937 гг. с 51,4 тыс. вагонов до 89,8 тыс., т.е. на 75%; коммерческая и техническая скорость грузового поезда увеличилась на 37%, а среднесуточный пробег паровоза — на 50%¹¹¹². Улучшилось использование вагонного парка: среднесуточный пробег товарного вагона вырос с 97,3 км в 1932 г. до 139,8 км в 1937 г.; оборот вагона уменьшился с 9,35 суток до 6,98¹¹¹³. Значительно возросли веса поездов. Железнодорожники добились существенного повышения производительности труда: выработка на одного работника, занятого на перевозках, увеличилась с 240 приведенных т-км в 1932 г. до 357 т-км в 1937 г.¹¹¹⁴ По темпам роста производительности труда железнодорожный транспорт в эти годы обгонял водный — и морской, и особенно речной — транспорт. За 1932—1937 гг. производительность труда на железных дорогах выросла на 49%, на морском транспорте — на 41%, а на речном — на 9%.

Повышение уровня использования технических средств транспорта обеспечивало народному хозяйству существенную экономию оборотных средств; транспорт за тот же срок перевозил значительно больше продукции, чем прежде. Более эффективное использование технических средств заключалось и в сокращении потребности в дополнительных локомотивах и вагонах. Так, общая мощность паровозного парка выросла за вторую пятилетку на 37%, а приведенная продукция транспорта — на 76%¹¹¹⁵.

Несмотря на то, что достижения речного транспорта были более скромными, чем железнодорожного, и здесь перевозки превысили темпы развития технических средств. Если перевозки грузов и грузооборот возросли в 1937 г. по сравнению с 1928 г. в 3,6—2,1 раза, то мощность самоходного флота и грузоподъемность тоннажа — в 2,3—1,9 раза¹¹¹⁶. Однако результаты были различными по разным категориям флота. Производительность буксирного флота существенно была повышена на перевозках леса в плотах, сухогрузов, нефтегрузов. Производительность нефтеналивного несамоходного флота снизилась. Причиной этого явилось незначительное увеличение перевозок нефтегрузов речным флотом (за 5 лет всего 0,5 млн. т), их преимущественное развитие в речных бассейнах с худшими условиями плавания, чем по Волжско-Камской магистрали, недостатки в организации судоремонта, вследствие чего имели место аварии и остановки в пути.

Несмотря на то, что морской флот пополнился новыми судами, здесь были снижены показатели скорости движения и использования грузоподъемности как сухогрузных, так и нефтеналивных судов. Причины недоиспользования технических средств морского транспорта в значительной мере объяснялись недостатками в планировании и организации работы флота, нехваткой квалифицированных кадров.

Во второй пятилетке произошло удорожание себестоимости перевозок на всех видах транспорта. В условиях того времени номинальная заработная плата росла быстрее производительности труда, что явилось одной из главных причин роста себестоимости. На железнодорожном транспорте себестоимость одного приведенного т-км возросла с 1,371 коп. в 1932 г. до 2,091 коп. в 1937 г. (в ценах соответствующих лет)¹¹¹⁷. Сказалось и то, что увеличились амортизационные отчисления в соответствии с ростом основных фондов, повысились цены на топливо и материалы, потребляемые транспортом. При этом рост себестоимости перевозок на речном транспорте происходил интенсивнее, чем на железнодорожном. Определяющим фактором этого соотношения явились более высокие темпы роста производительности труда на железных дорогах. Себестоимость перевозок выросла за 1935—1937 гг. на железных дорогах на 11%, на речном транспорте — на 47%, в то время как производительность труда повысилась на железнодорожном транспорте на 35%, а на речном она снизилась на 3,5%¹¹¹⁸. Более того, себестоимость речных перевозок с 1936 г. превысила уровень себестоимости перевозок на железных дорогах; в последующие годы этот разрыв увеличивался.

Большая работа во второй пятилетке была выполнена транспортом в части перевозок пассажиров, хотя темпы их прироста были меньшими, чем грузовых. Факторами, определяющими увеличение пассажирских перевозок, являлись рост населения, рост числа городов, увеличение благосостояния трудящихся, повышение транспортной обслуженности территории. За 1913—1938 гг. население СССР (в современных границах) выросло более чем на 11 млн. человек. Число городов увеличилось с 709 в 1926 г. до 923 в 1939 г.; численность городского населения за эти годы более чем удвоилась. Национальный доход к 1937 г. вырос почти в 4,6 раза по сравнению с 1913 г.¹¹¹⁹ Во второй пятилетке всеми видами транспорта было перевезено пассажиров на 222 млн. больше, чем в первой. Абсолютные размеры перевозок возросли на всех средствах сообщения, за исключением морского транспорта. Наибольший прирост обеспечили железные дороги — 175,6 млн. человек. Железные дороги не только освоили основную часть прироста перевозок пассажиров, но и являлись самым массовым средством сообщения — их удельный вес к концу второй пятилетки превышал 74%. Усилилось в эти годы значение речного транспорта, перевозки пассажиров на котором возросли почти в 1,5 раза. Это были наивысшие темпы увеличения среди всех видов транспорта. Здесь сказалось развитие пригородных и внутригородских сообщений, а также транзитных линий на большие расстояния. Успешно развивались перевозки пассажиров по Волге, Днепру. В период второй пятилетки действовали рейсы Горький — Астрахань, Пермь — Астрахань; в 1933 г. была организована линия Москва — Уфа (протяжением 2536 км); в 1934 г. начала функционировать линия Гомель — Херсон (протяженностью 1291 км).

Пассажирооборот увеличился за годы второй пятилетки в меньшей степени, чем перевозки: пассажирооборот вырос на 8%, перевозки — на 16%. Разница эта объясняется более интенсивным развитием перевозок пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении по сравнению с междугородними и дальними сообщениями. Это относится к железнодорожному, речному и автомобильному видам транспорта.

На железнодорожном транспорте суммарный прирост пассажирооборота составил 7,2 млрд. пасс-км, из них 4,6 млрд. приходилось на пригородное сообщение. Если общий объем перевозок пассажиров увеличился на 176 млн. человек, то перевозки в пригородном сообщении выросли на 205 млн. человек, тогда как размеры перевозок в дальних сообщениях уменьшились на 29 млн. человек. Такие соотношения и темпы роста привели к увеличению удельного веса пригородного сообщения по перевозкам с 69% в 1932 г. до 76% в 1937 г., а по пассажирообороту — с 20% до 24%. Преобладание пригородных сообщений и увеличение их значения повлекли снижение дальности поездки пассажиров по железным дорогам с 87 км до 80 км¹¹²⁰.

При рассмотрении вопросов развития материально-технической базы транспорта было показано, что в период второй пятилетки в СССР производились пассажирские вагоны старых образцов. Поэтому обслуживание пассажиров удобствами в поездке было на низком уровне. Нехватка пассажирского подвижного состава вызывала переуплотнение пассажирских поездов, а это вело к отсутствию минимальных удобств. Основными задачами в организации пассажирского сообщения были: обеспечение регулярности движения поездов, увеличение скорости передвижения, развитие междугородных маршрутов. В части пригородного сообщения большим достижением являлась его электрификация в крупных центрах.

Во второй пятилетке увеличилось значение в пассажирообороте автомобильного транспорта, хотя общие объемы его работы были еще незначительны. Здесь осуществлялись первые шаги в развитии регулярных автобусных сообщений, преимущественно в городах. Рост перевозок пассажиров автотранспортом сопровождался увеличением и средней дальности поездки с 2,3 км в 1932 г. до 6,7 км в 1937 г. Развитие автобусных перевозок пассажиров стало возможным благодаря увеличению выпуска автобусов. С 1933 г. в СССР началось производство автобусов ЗИС-8 в Москве, а также небольших 17-местных автобусов в Горьком. Дальнейшее развитие получили перевозки на автомобилях-такси.

Морской транспорт не мог занять существенного места в перевозках пассажиров в силу отмеченных особенностей размещения морских бассейнов; на этом виде транспорта перевозки даже снизились. Уже в те годы морской транспорт стал приспосабливаться для обслуживания туристских линий. Для надлежащего обслуживания пассажиров требовалось строительство вокзалов, прибрежных гостиниц, камер хранения и т.п. Между тем транспортное хозяйство в этом плане было еще недостаточно развито.

Вторая пятилетка, как отмечалось, явилась периодом, когда Гражданский воздушный флот полностью перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. Развитие отечественного самолетостроения стимулировало интенсивное развитие пассажирских перевозок. Темпы роста этих перевозок превышали рост всех средств сообщения как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, хотя абсолютные размеры не могли еще приблизиться к достигнутым наземными видами транспорта, обладающими большей вместимостью подвижного состава.

*

К концу второй пятилетки в СССР была создана транспортная система, материально-техническая база которой соответствовала общему уровню развития производительных сил победившего социализма. При росте национального дохода СССР за 1913—1937 гг. в 4,6 раза грузооборот всех видов транспорта увеличился в 3,8 раза. Валовая продукция промышленности за эти годы выросла в 5,9 раза, перевозки же всеми видами транспорта увеличились в 6 раз. При увеличении валовой продукции сельского хозяйства в 1,3 раза перевозки хлебных грузов по железным дорогам возросли в 2,1 раза. Увеличению удельного веса промышленности в структуре валового общественного продукта и национального дохода соответствовало увеличение доли промышленных грузов в общем объеме перевозок и грузообороте всех универсальных видов транспорта.

Для периода построения материально-технической базы социализма характерно своеобразие формирования транспортной системы, которое заключалось в следующем. При высоких темпах развития новых средств сообщения — воздушного и автомобильного — в транспортной системе СССР преобладающее положение занимали два — железнодорожный и внутренний водный транспорт. Они обладали наибольшей протяженностью сети, ее разветвленностью, большими пропускными способностями, обновленным и технически возросшим подвижным составом, выполняли подавляющую часть грузо- и пассажирооборота.

Концентрация промышленного производства, укрупнение сельскохозяйственных предприятий в результате коллективизации, рост больших городов, обусловившие укрупнение грузовых и пассажирских потоков, потребовали формирования такой транспортной системы, в которой основную роль должна была играть магистральная сеть. В условиях повсеместного размаха строительства, создания крупных промышленных центров для освоения дальних, и значительных по объему потоков многотоннажных грузов ведущая роль отводилась железнодорожному транспорту, обслуживавшему межрайонные связи. Основные железнодорожные магистрали были превращены в линии с высокой пропускной способностью за счет строительства вторых путей, электрификации, автоблокировки, централизации. В среднем по сети густота грузовых перевозок, отражающая пропускную способность транспортных коммуникаций, увеличилась за 1913—1937 гг. почти в 4 раза, с 1,1 млн. ткм/км до 4,2 млн. ткм/км. Для обеспечения пропорционального развития постоянных устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта были повышены мощности локомотивов и грузоподъемность вагонов.

Формирование транспортной сети осуществлялось также в основном за счет железнодорожного строительства, поскольку необходимо было присоединить к действующим линиям отдаленные районы, богатые природными ресурсами и прежде всего топливом. Ведущему положению в топливном балансе страны каменного угля соответствовало формирование железнодорожной сети в районах его добычи (Донбасс, Кузбасс, Караганда).

Роль магистрального транспорта выполнял и внутренний водный транспорт, в развитии которого период построения материально-технической базы социализма знаменовался началом создания межбассейновых соединений в Европейской части СССР, более интенсивным развитием судоходства в восточных районах в результате продвижения туда производительных сил, типизацией судостроения, повышением мощности и грузоподъемности судов, приспособлением их к условиям плавания в различных бассейнах.

Вместе с тем создание многоотраслевой экономики, возникновение новых крупных промышленных центров привело не только к интенсивности внутрирайонных связей, но и к увеличению их территорий и арены труда. Поэтому потребовались увеличение и усиление местного звена транспортной системы за счет роста автомобилизации экономики. Автомобильный транспорт нашел применение в различных отраслях народного хозяйства и принял на себя решающую часть внутригородских, внутрипроизводственных и внутрихозяйственных перевозок, существенно потеснив гужевой транспорт.

Специализированный вид транспорта — трубопроводный — в годы второй пятилетки оставался внутрирайонным средством сообщения с относительно скромными пропускными способностями, что соответствовало уровню развития нефтяной и металлургической промышленности, сравнительно невысокой плотности потребления в стране готовых нефтепродуктов. Принципиально важное значение имели сдвиги в размещении трубопроводной сети и сооружение трубопроводов в восточных районах — Казахстане и на Южном Урале, где началось освоение «Второго Баку».

В области пассажирского транспорта эти годы характеризуются усиленным развитием пригородных сообщений, что обусловливалось концентрацией производства в крупных промышленных центрах, вызвавшей соответствующую концентрацию населения. Густота пассажирских перевозок увеличилась на железных дорогах Союза за 1913—1937 гг. в 2,7 раза. Увеличилась необходимость электрификации железнодорожного сообщения в зоне крупных городов. Разрастание их территорий стимулировало развитие внутригородского автобусного сообщения.

Прочное место в пассажирообороте занял воздушный транспорт, который успешно начал применяться как для обслуживания дальних межрайонных связей, так и для внутрирайонных пассажиропотоков между пунктами, не обеспеченными наземными видами транспорта.

Вместе с тем следует указать на наметившееся отставание развития материально-технической базы транспорта, о чем говорит более медленный рост его основных производственных фондов по сравнению со степенью развития промышленности, являющейся в целом менее фондоемкой отраслью по сравнению с транспортом.

Благодаря развитию материально-технической базы и соответствующим организационным мероприятиям Советского государства транспорт выполнил в течение второй пятилетки большую перевозочную работу, которая по масштабам значительно превзошла показатели первой пятилетки.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривал более рациональное распределение грузовой работы между отдельными видами транспорта. Планом намечалось повышение удельного веса новых видов транспорта (автомобильного и воздушного), а также водного. Вместе с тем основная роль должна была быть сохранена за железнодорожным транспортом¹⁰⁹⁶.

Высокие темпы развития социалистического хозяйства, наблюдавшиеся в годы второй пятилетки, явились основным фактором быстрого, роста перевозочной работы транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки грузов всеми видами транспорта увеличились (в тоннах) в 2,7 раза. Грузооборот за эти годы вырос почти в 2 раза (табл.).

Перевозочная работа транспорта во второй пятилетке*

^{* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 21, 24. «Народное хозяйство СССР в 1958 году». Статистический ежегодник. М., Госстатиздат, 1959, стр. 540.}

Наиболее высокие темпы развития наблюдались на автомобильном транспорте, что явилось результатом интенсивной автомобилизации народного хозяйства, расширения сферы применения автотранспорта и вытеснения гужевого транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки автомобильным транспортом увеличились в 5,7 раза, на железнодорожном транспорте в 1,9 раза. В результате таких темпов развития перевозок автотранспортом в перевозочном процессе больше чем в 2 раза увеличился его удельный вес и уже в 1937 г. в Советском Союзе на этот вид транспорта приходилась почти половина работы по перевозке грузов.

Стремительное увеличение перевозок автотранспортом стало возможным благодаря увеличению автомобильного парка, который за эти годы вырос в 8,1 раз¹⁰⁹⁷. Если в 1932 г. автомобильный транспорт перевозил грузов в 2,7 раза меньше, чем железнодорожный, то в 1937 г. объем отправления грузов автотранспортом превысил показатель железных дорог. Но поскольку автомобильный транспорт использовался для перевозок на коротких расстояниях, то он не смог занять весомый удельный вес в грузообороте. Автотранспорт обслуживал преимущественно железнодорожный и водный пути, осуществляя подвоз и развоз грузов, внутрипроизводственные и внутрихозяйственные перевозки, а также перевозки в пределах городов. Кроме того, он стал осуществлять и самостоятельные перевозки, перемещая грузы на короткие расстояния непосредственно от места производства продукции до ее потребителя. В этой сфере он стал постепенно заменять железные дороги в короткопробежных перевозках. Роль магистрального транспорта сохранялась за ним в тех районах, где отсутствовали другие механические средства передвижения.

В то же время сопоставляя темпы роста автомобильного парка со степенью развития перевозочной работы автотранспорта, можно видеть, что в эти годы перевозки отставали от роста численности автомобилей. Это свидетельствовало о неполном использовании автопарка. Несмотря на успехи в развитии автомобилестроения, задания пятилетнего плана по росту перевозок выполнены не были.

За период второй пятилетки морские перевозки выросли почти в 2 раза, но по абсолютным их размерам роль морского транспорта оставалась довольно скромной. Размещение морских бассейнов по окраинам территории Советского Союза отводит им второстепенную роль в обслуживании внутрихозяйственных связей. И поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере был усилен, основная роль в обслуживании межрайонных связей внутри страны падала на него. Массовость перевозок железнодорожным транспортом и высокие темпы развития автомобильных перевозок сказались на уменьшении доли морского транспорта и в перевозках и грузообороте.

На сокращении удельного веса морского транспорта в грузообороте сказалось и уменьшение перевозок в большом каботаже с 0,4 млн. т в 1932 г. до 0,05 млн. т в 1937 г.¹⁰⁹⁸ До второй пятилетки решающее значение в большом каботаже имели перевозки между Черноморским и Тихоокеанским бассейнами. На Дальний Восток морским транспортом из портов Черного моря перевозились металлы и машины, нефтепродукты, цемент, соль, сахар. С развитием производительных сил на Дальнем Востоке и в Сибири, увеличение железнодорожной сети этих районов позволило отказаться от столь дальних (до 10 000 миль) грузовых перевозок морем и передать эти грузы на железнодорожный транспорт. Дальность морских перевозок сократилась за рассматриваемые годы с 1331 км до 1244 км. Сыграло роль и освоение Северного морского пути, находящегося в пределах территориальных вод Советского Союза и связывающего Европейскую часть СССР с Дальневосточным бассейном более коротким путем.

В годы второй пятилетки произошло так же перераспределение доли заграничного и каботажного плавания в пользу последнего. В 1913 г. объемы перевозок в заграничном плавании почти в 2 раза превышали размеры каботажа (большого и малого вместе взятых) и составляли соответственно 21 млн. т и 12 млн. т.

В первой пятилетке, хотя внешнеторговые перевозки еще превышали размеры каботажного плавания, разрыв сократился. В 1937 г. размеры экспортно-импортных перевозок морского транспорта снизились до 13 млн. т, а каботажных увеличились почти до 25,8 млн. т¹⁰⁹⁹. Расхождения в объемах морских перевозок, указанных здесь, с приведенными в таблице объясняются тем, что в данном случае учтены перевозки на иностранных и советских судах; в таблице указаны данные о морских перевозках только на советских судах. Таким образом, во второй пятилетке соотношение экспортно-импортных и каботажных перевозок изменилось; каботажные в 2 раза превысили внешнеторговый оборот.

Относительное и абсолютное уменьшение экспортно-импортных перевозок во второй пятилетке объяснялось тем, что завершение технической реконструкции народного хозяйства и построение в основном социализма в СССР привело к обеспечению технико-экономической независимости страны — СССР стал все необходимое производить у себя. Однако для расширения вывоза еще не было обеспечено необходимое развитие экспортных отраслей. Уменьшение произошло по обоим слагаемым внешнеторгового оборота — вывозу и ввозу. В импорте стали преобладать сложное оборудование, машины и моторы новых конструкций, цветные металлы, тогда как в дореволюционное время ввозились преимущественно сырье и топливо.

В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90%¹¹⁰⁰.

В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4%¹¹⁰¹. Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек¹¹⁰².

В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.

В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.

Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.

Количественный рост речных перевозок сопровождался изменением их структуры. За 1933—1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом увеличилась доля каменного угля, рудно-металлургических грузов, хлебных и особенно грузов минерально-строительных. Таким образом, и здесь вырос удельный вес индустриальных грузов.

Произошли большие изменения в направлении грузовых потоков, отражающие общие сдвиги в размещении производительных сил страны.

В эти годы в перевозках речного транспорта несколько снизилась доля нефтяных грузов, что было следствием отмеченных выше изменений в размещении потребления нефтепродуктов и их ассортименте. Вместе с тем повсеместность спроса на нефтепродукты в связи с развитием различных отраслей, потребляющих продукты переработки нефти, вызвала усиленный рост нефтеперевозок в ряде бассейнов, где их прежде не было. Так, в 1934 г. впервые нефтегрузы стали перевозиться по Амуру, Днепру, Иртышу, Оби и др. Появление новых районов потребления продуктов переработки нефти выдвигало соответствующие задачи по развитию флота (строительству наливных судов), созданию нефтехранилищ (до этого времени нефтегрузы зачастую хранились в нефтеямах, что было невыгодно, так как приводило к большим потерям продукции), реконструкции средств перекачки, чтобы уменьшить простои судов под наливом и сливом.

Генеральным грузом для речного транспорта в период второй пятилетки являлись лесные грузы, удельный вес которых превышал 53% общего отправления грузов. В части перевозок лесных грузов в те годы серьезной проблемой было постепенное вытеснение самосплава, который занимал тогда большое место в транспортировке леса (это было характерно и для Волги, и для Камы, и для Северной Двины). Надо было полностью заменить самосплав, особенно так называемый молевый сплав (сплав россыпью), буксирной тягой плотов. Эта задача была тогда актуальной, потому что самосплав загромождал русла рек, засоряя водный путь застрявшими бревнами, вызывая аварии судов. Кроме того, такой способ сплава приводил к большой потере лесных материалов и замедлял их доставку. Это выдвигало необходимость создания буксирных судов.

Во второй пятилетке в общем объеме отправления грузов речным транспортом увеличилась доля минерально-строительных грузов: в 1932 г. их удельный вес составлял 12,2%, в 1937 г. он поднялся до 14,9%. Минерально-строительные грузы заняли в перевозках второе место после лесных грузов. Абсолютные размеры указанных перевозок увеличились почти в 2 раза, с 5,4 млн. т до 9,9 млн. т¹¹⁰³. А так как эти грузы транспортировались на короткие расстояния (в 1933 г. средняя дальность их перевозки составляла 293 км), то в целом произошло уменьшение дальности перевозок речным транспортом. В 1932 г. она достигала 564 км, в 1937 г. — 501 км. Развертывание индустриального и коммунального строительства в крупных городских центрах (Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске) обусловило увеличение спроса на минерально-строительные материалы. И речной транспорт сыграл в те годы огромную роль в снабжении строительными материалами крупнейших строек страны, например, московского метрополитена. Водный транспорт в эти годы снабжал также важнейшие районы страны цементом, вырабатываемым на Вольских и Новороссийских заводах.

Значительно возросли перевозки речным транспортом хлебных грузов: на 65% в 1937 г. по отношению к 1932 г.¹¹⁰⁴

Наиболее интенсивно речные перевозки развивались в годы второй пятилетки в районах Урала, на Каме, Енисее, Печоре, т.е. на речных путях, где использовался менее мощный флот. Вследствие этого произошло существенное перераспределение роли речного транспорта в обслуживании отдельных районов страны. За 1932—1937 гг. удельный вес перевозок речного транспорта наиболее интенсивно вырос в районах Сибири, Средней Азии, а также в Волжско-Камском районе; снизилась его роль в Северном и Северо-Западном районе.

Сокращение роли трубопроводов объяснялось не только отставанием в развитии нефтяной промышленности тех лет, но и техническим уровнем развития металлургии. Масштабы производства специальных труб были ограниченными. В основном производились трубы небольшого диаметра; магистрали, укладываемые из таких труб, были приспособлены к перекачке незначительных потоков нефти на сравнительно короткие расстояния. Кроме того, в эти годы происходила, как уже отмечалось, перестройка структуры производства продуктов из нефтяного сырья. Ассортимент потребляемых готовых нефтепродуктов расширился, все большее значение стал приобретать автомобильный бензин, потребляемый повсеместно. Распыленные потоки готовых нефтепродуктов при концентрации нефтепроизводства на Кавказе было экономичнее перевозить железнодорожным транспортом. При таких условиях в те годы трубопроводный транспорт не мог еще конкурировать с железнодорожным.

В распределении грузооборота между различными видами транспорта в годы второй пятилетки решающее положение занимал железнодорожный транспорт. Его удельный вес в суммарном грузообороте еще более повысился за счет снижения доли всех остальных средств сообщения, за исключением автомобильного транспорта.

Возрастание роли железнодорожного транспорта определялось природно-экономическими особенностями страны и было характерно для всего периода строительства социалистической экономики, включая период Великой Отечественной войны. Необходимость перебрасывать на большие расстояния многомиллионные потоки массовых грузов на территории, вытянутой в широтном направлении, требовала развития именно этого вида транспорта, хотя железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта.

Увеличение доли железных дорог в грузообороте при сокращении их относительного значения в перевозках вызывалось расширением территории, вовлеченной в хозяйственный оборот. Прирост эксплуатационной длины железных дорог, усиление существующих линий, присоединение к транспортной сети новых районов послужили импульсом быстрого развития производительных сил в отдаленных районах страны. В годы второй пятилетки средняя дальность перевозок по железным дорогам всех решающих массовых грузов (исключая хлебные) увеличилась. В целом средняя дальность железнодорожных перевозок выросла с 632 км в 1932 г. до 686 км в 1937 г. При этом увеличение дальности перевозок во второй пятилетке было значительнее, чем в первой. В течение первой пятилетки средняя дальность перевозок всех грузов увеличилась на 34 км, за годы второй пятилетки — на 54 км¹¹⁰⁵.

На большие расстояния в эти годы по сравнению с первой пятилеткой перевозились: каменный уголь, нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы, включая дрова, руда всякая, включая серный колчедан, минеральные строительные грузы. Произошло не только увеличение дальности перевозок массовых грузов; увеличился и их удельный вес в суммарном грузообороте железнодорожного транспорта с 63% в в 1932 г. до 67% в 1937 г., что отражало поступательный ход индустриализации советского народного хозяйства¹¹⁰⁶. Эти два фактора явились решающими в происшедшем увеличении роли железнодорожного транспорта в обслуживании потребностей народного хозяйства в перевозках.

Повышение удельного веса в грузообороте промышленных грузов произошло за счет увеличения удельного веса руды, каменного угля и минерально-строительных материалов. При отмеченном повышении дальности их транспортировки произошло и увеличение их доли в структуре перевозок с 69% в 1932 г. до 71% в 1937 г.¹¹⁰⁷ Наибольшую работу железные дороги провели по транспортировке каменного угля и минерально-строительных материалов, объем отправления которых увеличился на 120 млн. т. В эти годы к основной железнодорожной магистрали был присоединен Кузнецкий угольный бассейн, и его ресурсы были включены в активное использование народным хозяйством. Расширилась зона потребления донецких углей. Удельный вес каменноугольного топлива в топливодобыче повысился за годы второй пятилетки с 51,9% до 60,0%¹¹⁰⁸. Рост перевозок каменного угля железнодорожным транспортом отражал эти изменения в структуре топливного баланса. Значительный рост перевозок минерально-строительных грузов явился следствием колоссальных строительных работ, осуществлявшихся в стране повсеместно и в самых различных отраслях. Огромную работу выполнил в годы второй пятилетки железнодорожный транспорт по перевозке рудно-металлургических грузов, объем транспортировки которых вырос более чем на 30 млн. т. Увеличение перевозок этих грузов соответствовало темпам роста добычи руды и производства металла. Здесь сказались результаты создания второй угольнометаллургической базы на востоке страны (Урало-Кузбасс) и освоение богатых природными ресурсами районов Казахстана.

Несмотря на то, что абсолютные размеры прироста перевозок нефтяных грузов в те годы были невелики, железнодорожный транспорт проделал большую работу по их развозу вследствие повсеместного увеличения потребления готовых нефтепродуктов. Повышение спроса на керосин, бензин, дизельное топливо и масла в районах, удаленных от центров добычи нефти и производства нефтепродуктов, сконцентрированных на Кавказе, предопределили резкое увеличение дальности их транспортировки; среди других массовых грузов дальность нефтяных грузов увеличилась в наибольшей мере — на 337 км.

Несмотря на увеличение абсолютных размеров перевозок хлебных грузов в связи с ростом заготовок и закупок зерна, их доля в грузообороте железных дорог снизилась с 10% в 1932 г. до 8% в 1937 г.¹¹⁰⁹ Уменьшение роста сельскохозяйственных грузов объяснялось сокращением дальности их перевозки с 744 км до 689 км¹¹¹⁰, в связи с уменьшением вывоза продовольственных товаров на экспорт.

Отставание железнодорожного транспорта было преодолено в 1935 г., когда он впервые выполнил годовой план перевозок. С этого времени железнодорожный транспорт перестал сдерживать развертывание производства в промышленности и сельском хозяйстве; его работа стала более четкой. В решении декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) отмечалось: «Железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается»¹¹¹¹. В последующие годы работа железнодорожного транспорта улучшилась, и он первым из всех отраслей народного хозяйства досрочно выполнил пятилетний план по перевозкам грузов.

Высокие темпы развития грузовых перевозок при сравнительно меньших темпах усиления материально-технической базы железных дорог были обеспечены в значительной мере за счет лучшего использования технических средств транспорта. Среднесуточная погрузка на железных дорогах выросла за 1933—1937 гг. с 51,4 тыс. вагонов до 89,8 тыс., т.е. на 75%; коммерческая и техническая скорость грузового поезда увеличилась на 37%, а среднесуточный пробег паровоза — на 50%¹¹¹². Улучшилось использование вагонного парка: среднесуточный пробег товарного вагона вырос с 97,3 км в 1932 г. до 139,8 км в 1937 г.; оборот вагона уменьшился с 9,35 суток до 6,98¹¹¹³. Значительно возросли веса поездов. Железнодорожники добились существенного повышения производительности труда: выработка на одного работника, занятого на перевозках, увеличилась с 240 приведенных т-км в 1932 г. до 357 т-км в 1937 г.¹¹¹⁴ По темпам роста производительности труда железнодорожный транспорт в эти годы обгонял водный — и морской, и особенно речной — транспорт. За 1932—1937 гг. производительность труда на железных дорогах выросла на 49%, на морском транспорте — на 41%, а на речном — на 9%.

Повышение уровня использования технических средств транспорта обеспечивало народному хозяйству существенную экономию оборотных средств; транспорт за тот же срок перевозил значительно больше продукции, чем прежде. Более эффективное использование технических средств заключалось и в сокращении потребности в дополнительных локомотивах и вагонах. Так, общая мощность паровозного парка выросла за вторую пятилетку на 37%, а приведенная продукция транспорта — на 76%¹¹¹⁵.

Несмотря на то, что достижения речного транспорта были более скромными, чем железнодорожного, и здесь перевозки превысили темпы развития технических средств. Если перевозки грузов и грузооборот возросли в 1937 г. по сравнению с 1928 г. в 3,6—2,1 раза, то мощность самоходного флота и грузоподъемность тоннажа — в 2,3—1,9 раза¹¹¹⁶. Однако результаты были различными по разным категориям флота. Производительность буксирного флота существенно была повышена на перевозках леса в плотах, сухогрузов, нефтегрузов. Производительность нефтеналивного несамоходного флота снизилась. Причиной этого явилось незначительное увеличение перевозок нефтегрузов речным флотом (за 5 лет всего 0,5 млн. т), их преимущественное развитие в речных бассейнах с худшими условиями плавания, чем по Волжско-Камской магистрали, недостатки в организации судоремонта, вследствие чего имели место аварии и остановки в пути.

Несмотря на то, что морской флот пополнился новыми судами, здесь были снижены показатели скорости движения и использования грузоподъемности как сухогрузных, так и нефтеналивных судов. Причины недоиспользования технических средств морского транспорта в значительной мере объяснялись недостатками в планировании и организации работы флота, нехваткой квалифицированных кадров.

Во второй пятилетке произошло удорожание себестоимости перевозок на всех видах транспорта. В условиях того времени номинальная заработная плата росла быстрее производительности труда, что явилось одной из главных причин роста себестоимости. На железнодорожном транспорте себестоимость одного приведенного т-км возросла с 1,371 коп. в 1932 г. до 2,091 коп. в 1937 г. (в ценах соответствующих лет)¹¹¹⁷. Сказалось и то, что увеличились амортизационные отчисления в соответствии с ростом основных фондов, повысились цены на топливо и материалы, потребляемые транспортом. При этом рост себестоимости перевозок на речном транспорте происходил интенсивнее, чем на железнодорожном. Определяющим фактором этого соотношения явились более высокие темпы роста производительности труда на железных дорогах. Себестоимость перевозок выросла за 1935—1937 гг. на железных дорогах на 11%, на речном транспорте — на 47%, в то время как производительность труда повысилась на железнодорожном транспорте на 35%, а на речном она снизилась на 3,5%¹¹¹⁸. Более того, себестоимость речных перевозок с 1936 г. превысила уровень себестоимости перевозок на железных дорогах; в последующие годы этот разрыв увеличивался.

Большая работа во второй пятилетке была выполнена транспортом в части перевозок пассажиров, хотя темпы их прироста были меньшими, чем грузовых. Факторами, определяющими увеличение пассажирских перевозок, являлись рост населения, рост числа городов, увеличение благосостояния трудящихся, повышение транспортной обслуженности территории. За 1913—1938 гг. население СССР (в современных границах) выросло более чем на 11 млн. человек. Число городов увеличилось с 709 в 1926 г. до 923 в 1939 г.; численность городского населения за эти годы более чем удвоилась. Национальный доход к 1937 г. вырос почти в 4,6 раза по сравнению с 1913 г.¹¹¹⁹ Во второй пятилетке всеми видами транспорта было перевезено пассажиров на 222 млн. больше, чем в первой. Абсолютные размеры перевозок возросли на всех средствах сообщения, за исключением морского транспорта. Наибольший прирост обеспечили железные дороги — 175,6 млн. человек. Железные дороги не только освоили основную часть прироста перевозок пассажиров, но и являлись самым массовым средством сообщения — их удельный вес к концу второй пятилетки превышал 74%. Усилилось в эти годы значение речного транспорта, перевозки пассажиров на котором возросли почти в 1,5 раза. Это были наивысшие темпы увеличения среди всех видов транспорта. Здесь сказалось развитие пригородных и внутригородских сообщений, а также транзитных линий на большие расстояния. Успешно развивались перевозки пассажиров по Волге, Днепру. В период второй пятилетки действовали рейсы Горький — Астрахань, Пермь — Астрахань; в 1933 г. была организована линия Москва — Уфа (протяжением 2536 км); в 1934 г. начала функционировать линия Гомель — Херсон (протяженностью 1291 км).

Пассажирооборот увеличился за годы второй пятилетки в меньшей степени, чем перевозки: пассажирооборот вырос на 8%, перевозки — на 16%. Разница эта объясняется более интенсивным развитием перевозок пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении по сравнению с междугородними и дальними сообщениями. Это относится к железнодорожному, речному и автомобильному видам транспорта.

На железнодорожном транспорте суммарный прирост пассажирооборота составил 7,2 млрд. пасс-км, из них 4,6 млрд. приходилось на пригородное сообщение. Если общий объем перевозок пассажиров увеличился на 176 млн. человек, то перевозки в пригородном сообщении выросли на 205 млн. человек, тогда как размеры перевозок в дальних сообщениях уменьшились на 29 млн. человек. Такие соотношения и темпы роста привели к увеличению удельного веса пригородного сообщения по перевозкам с 69% в 1932 г. до 76% в 1937 г., а по пассажирообороту — с 20% до 24%. Преобладание пригородных сообщений и увеличение их значения повлекли снижение дальности поездки пассажиров по железным дорогам с 87 км до 80 км¹¹²⁰.

При рассмотрении вопросов развития материально-технической базы транспорта было показано, что в период второй пятилетки в СССР производились пассажирские вагоны старых образцов. Поэтому обслуживание пассажиров удобствами в поездке было на низком уровне. Нехватка пассажирского подвижного состава вызывала переуплотнение пассажирских поездов, а это вело к отсутствию минимальных удобств. Основными задачами в организации пассажирского сообщения были: обеспечение регулярности движения поездов, увеличение скорости передвижения, развитие междугородных маршрутов. В части пригородного сообщения большим достижением являлась его электрификация в крупных центрах.

Во второй пятилетке увеличилось значение в пассажирообороте автомобильного транспорта, хотя общие объемы его работы были еще незначительны. Здесь осуществлялись первые шаги в развитии регулярных автобусных сообщений, преимущественно в городах. Рост перевозок пассажиров автотранспортом сопровождался увеличением и средней дальности поездки с 2,3 км в 1932 г. до 6,7 км в 1937 г. Развитие автобусных перевозок пассажиров стало возможным благодаря увеличению выпуска автобусов. С 1933 г. в СССР началось производство автобусов ЗИС-8 в Москве, а также небольших 17-местных автобусов в Горьком. Дальнейшее развитие получили перевозки на автомобилях-такси.

Морской транспорт не мог занять существенного места в перевозках пассажиров в силу отмеченных особенностей размещения морских бассейнов; на этом виде транспорта перевозки даже снизились. Уже в те годы морской транспорт стал приспосабливаться для обслуживания туристских линий. Для надлежащего обслуживания пассажиров требовалось строительство вокзалов, прибрежных гостиниц, камер хранения и т.п. Между тем транспортное хозяйство в этом плане было еще недостаточно развито.

Вторая пятилетка, как отмечалось, явилась периодом, когда Гражданский воздушный флот полностью перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. Развитие отечественного самолетостроения стимулировало интенсивное развитие пассажирских перевозок. Темпы роста этих перевозок превышали рост всех средств сообщения как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, хотя абсолютные размеры не могли еще приблизиться к достигнутым наземными видами транспорта, обладающими большей вместимостью подвижного состава.

*

К концу второй пятилетки в СССР была создана транспортная система, материально-техническая база которой соответствовала общему уровню развития производительных сил победившего социализма. При росте национального дохода СССР за 1913—1937 гг. в 4,6 раза грузооборот всех видов транспорта увеличился в 3,8 раза. Валовая продукция промышленности за эти годы выросла в 5,9 раза, перевозки же всеми видами транспорта увеличились в 6 раз. При увеличении валовой продукции сельского хозяйства в 1,3 раза перевозки хлебных грузов по железным дорогам возросли в 2,1 раза. Увеличению удельного веса промышленности в структуре валового общественного продукта и национального дохода соответствовало увеличение доли промышленных грузов в общем объеме перевозок и грузообороте всех универсальных видов транспорта.

Для периода построения материально-технической базы социализма характерно своеобразие формирования транспортной системы, которое заключалось в следующем. При высоких темпах развития новых средств сообщения — воздушного и автомобильного — в транспортной системе СССР преобладающее положение занимали два — железнодорожный и внутренний водный транспорт. Они обладали наибольшей протяженностью сети, ее разветвленностью, большими пропускными способностями, обновленным и технически возросшим подвижным составом, выполняли подавляющую часть грузо- и пассажирооборота.

Концентрация промышленного производства, укрупнение сельскохозяйственных предприятий в результате коллективизации, рост больших городов, обусловившие укрупнение грузовых и пассажирских потоков, потребовали формирования такой транспортной системы, в которой основную роль должна была играть магистральная сеть. В условиях повсеместного размаха строительства, создания крупных промышленных центров для освоения дальних, и значительных по объему потоков многотоннажных грузов ведущая роль отводилась железнодорожному транспорту, обслуживавшему межрайонные связи. Основные железнодорожные магистрали были превращены в линии с высокой пропускной способностью за счет строительства вторых путей, электрификации, автоблокировки, централизации. В среднем по сети густота грузовых перевозок, отражающая пропускную способность транспортных коммуникаций, увеличилась за 1913—1937 гг. почти в 4 раза, с 1,1 млн. ткм/км до 4,2 млн. ткм/км. Для обеспечения пропорционального развития постоянных устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта были повышены мощности локомотивов и грузоподъемность вагонов.

Формирование транспортной сети осуществлялось также в основном за счет железнодорожного строительства, поскольку необходимо было присоединить к действующим линиям отдаленные районы, богатые природными ресурсами и прежде всего топливом. Ведущему положению в топливном балансе страны каменного угля соответствовало формирование железнодорожной сети в районах его добычи (Донбасс, Кузбасс, Караганда).

Роль магистрального транспорта выполнял и внутренний водный транспорт, в развитии которого период построения материально-технической базы социализма знаменовался началом создания межбассейновых соединений в Европейской части СССР, более интенсивным развитием судоходства в восточных районах в результате продвижения туда производительных сил, типизацией судостроения, повышением мощности и грузоподъемности судов, приспособлением их к условиям плавания в различных бассейнах.

Вместе с тем создание многоотраслевой экономики, возникновение новых крупных промышленных центров привело не только к интенсивности внутрирайонных связей, но и к увеличению их территорий и арены труда. Поэтому потребовались увеличение и усиление местного звена транспортной системы за счет роста автомобилизации экономики. Автомобильный транспорт нашел применение в различных отраслях народного хозяйства и принял на себя решающую часть внутригородских, внутрипроизводственных и внутрихозяйственных перевозок, существенно потеснив гужевой транспорт.

Специализированный вид транспорта — трубопроводный — в годы второй пятилетки оставался внутрирайонным средством сообщения с относительно скромными пропускными способностями, что соответствовало уровню развития нефтяной и металлургической промышленности, сравнительно невысокой плотности потребления в стране готовых нефтепродуктов. Принципиально важное значение имели сдвиги в размещении трубопроводной сети и сооружение трубопроводов в восточных районах — Казахстане и на Южном Урале, где началось освоение «Второго Баку».

В области пассажирского транспорта эти годы характеризуются усиленным развитием пригородных сообщений, что обусловливалось концентрацией производства в крупных промышленных центрах, вызвавшей соответствующую концентрацию населения. Густота пассажирских перевозок увеличилась на железных дорогах Союза за 1913—1937 гг. в 2,7 раза. Увеличилась необходимость электрификации железнодорожного сообщения в зоне крупных городов. Разрастание их территорий стимулировало развитие внутригородского автобусного сообщения.

Прочное место в пассажирообороте занял воздушный транспорт, который успешно начал применяться как для обслуживания дальних межрайонных связей, так и для внутрирайонных пассажиропотоков между пунктами, не обеспеченными наземными видами транспорта.

Вместе с тем следует указать на наметившееся отставание развития материально-технической базы транспорта, о чем говорит более медленный рост его основных производственных фондов по сравнению со степенью развития промышленности, являющейся в целом менее фондоемкой отраслью по сравнению с транспортом.