3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.

С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.

Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.

Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.

В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.

Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.

Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза¹¹⁰⁷.

Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет¹¹⁰⁸.

Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.

1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.

2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2)¹¹⁰⁹. Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.

Таблица 2

Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.

3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.

4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его¹¹¹⁰.

Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.

5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.

Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.

6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад — только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала — в 2,4 раза¹¹¹¹.

7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.

Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.

Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т)¹¹¹².

Таблица 3

В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.

Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г.¹¹¹³

В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный — Новороссийск, Баку — Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.

Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы — единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.

Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.

Значительный удельный вес в работе железных дорог занимали перевозки продовольственных грузов, главным образом хлебных. Причем следует принять во внимание то обстоятельство, что урожайность на протяжении 1921—1925 гг. менялась по отдельным районам неоднократно. Поэтому устойчивых межрайонных связей, а следовательно, и грузовых потоков, в отношении этих грузов не было, что особенно затрудняло работу железных дорог. Для этих лет характерна тенденция роста в хлебоотправлении восточных районов, в частности Сибири. Рост значимости этих районов в снабжении населения зерновыми явился основной причиной увеличения среднесетевой дальности перевозок хлеба с 615 км в 1922/23 г. до 884 км в 1924/25 г. Влияние восточных районов на увеличение дальности перевозок особенно сильно сказалось в первые годы восстановительного периода. В 1925/26 г. наблюдалось снижение дальности перевозок хлебных грузов по сравнению с 1924/25 г. Произошло оно за счет увеличения поставок хлеба из европейских районов Союза — с дорог Северного Кавказа и Юга, где в этом году был хороший урожай зерновых культур. Хлебные грузы были единственными из массовых грузов, по которым в 1925/26 г. снизилась дальность транспортировки.

Перевозки металлургических грузов в период восстановления народного хозяйства развивались медленнее других, что явилось следствием трудностей возрождения металлургической промышленности. Больше всего отставали от довоенного уровня перевозки руды; по черным металлам объемы отправления систематически увеличивались и к 1925/26 г. достигли почти 87% довоенного уровня. Перевозки черных металлов к концу восстановительного периода возросли значительно повсюду, но особенно на дорогах Урала, Северо-Запада и Центра, т.е. в промышленно развитых районах. Наибольший удельный вес в этой группе грузов составлял лом.

Большую работу выполнили железные дороги в 1921—1925 гг. по переброске импортных грузов. Это особенно следует подчеркнуть, потому что организация перевозок этих грузов была очень трудной, поскольку их предъявление было зачастую внезапным, что требовало срочной переброски подвижного состава.

Из года в год увеличивалась провозная способность железных дорог и флота. В истории развития советского железнодорожного транспорта восстановительный период явился периодом достижения значительных успехов в области использования подвижного состава. Эти успехи тем более заслуживают быть отмеченными, что железнодорожники сумели их достичь при эксплуатации устаревших основных фондов, большого числа не пригодных к использованию паровозов и вагонов, острого недостатка материалов и средств, а также топливного голода. Железнодорожный транспорт улучшил использование паровозов и вагонов по всем показателям. Приводим данные, иллюстрирующие динамику важнейших показателей использования подвижного состава железных дорог в СССР (табл. 4)¹¹¹⁴.

Таблица 4

Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого — веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.

Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.

Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.

Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.

Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком — надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.

Несмотря на сдачу некоторого числа судов речного флота в аренду различным организациям и частным лицам, основная масса флота оставалась в руках государства. Это позволило государственным пароходствам осуществлять основную часть грузовых и пассажирских перевозок.

О доле участия государственных пароходств, государственных органов и кооперации, а также частных лиц в перевозках речного транспорта свидетельствуют следующие данные (в %)¹¹¹⁵:

Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов — хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок¹¹¹⁶.

Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах — в 1923/24 г.

В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. — обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов — уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.

Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т)¹¹¹⁷.

Таблица 5

Анализ структуры морских перевозок по видам плавания показывает интенсивное развитие экспорта как результат народнохозяйственной потребности в расширении внешней торговли, обслуживание которой в те годы всецело осуществлялось этим видом транспорта. Необходимость получения дефицитных материалов обусловила быстрые темпы вывоза на внешние рынки таких товаров, как хлеб, лес, нефть, жмыхи.

Работа морского транспорта в эти годы проходила в трудных условиях, флот был изношен и устарел, не экономичен в работе. Практически нового судостроения в те годы не было: первые суда, строительство которых началось в конце 1924 г., вступили в эксплуатацию лишь во второй половине 1927 г. Обеспечение возрастающих размеров морских перевозок достигалось за счет уплотнения полезной работы наличного подвижного состава, повышения использования грузовой и пассажирской вместимости судов и рационализации процесса обработки грузов — их погрузки и выгрузки.

Период восстановления народного хозяйства явился периодом рождения в СССР нового вида транспорта — воздушного. Первый законодательный акт в области регулирования воздушных сообщений в нашей стране был подписан В. И. Лениным 17 января 1921 г. (декрет СНК «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами»)¹¹¹⁸. СТО учредил специальную комиссию, которая должна была разработать программу развития самолетостроения и воздушных сообщений; на развитие авиации были ассигнованы средства. В феврале 1923 г. постановлением СТО технический надзор за воздушными линиями в нашей стране был возложен на Главное управление воздушного флота, был организован Совет по гражданской авиации, который осуществлял все руководство авиасообщениями. Планомерное развитие воздушного транспорта началось с октября 1923 г. на основе утвержденного СТО трехлетнего плана строительства гражданского воздушного флота.

За годы восстановительного периода протяжение воздушных линий внутрисоюзного значения возросло с 420 км в 1923 г. до 3354 км в 1925 г.¹¹¹⁹ Первые воздушные трассы были проложены между Москвой и Горьким, Ташкентом и Алма-Атой. Крупным центром воздушных сообщений стал Харьков, откуда были проложены авиалинии на Одессу, Киев, Ростов. Внутрисоюзные линии обслуживались тремя акционерными обществами: Всероссийским обществом добровольного воздушного флота («Добролет»), украинским обществом воздушных сообщений («Укрвоздухпуть») и Закавказским обществом воздушных сообщений («Закавиа»), Тогда же было открыто движение на международной авиалинии Москва — Берлин, которая обслуживалась смешанным советско-германским акционерным обществом «Дерулюфт».

На первых воздушных трассах эксплуатировались самолеты иностранного производства. Но уже в то время Советское государство изыскало возможности для создания отечественного самолето- и авиастроения. К 1928 г. в СССР было построено 223 самолета¹¹²⁰.

Несмотря на то, что в то время авиалиний было еще мало, перевозки воздушным транспортом систематически росли. Число перевезенных воздушным транспортом пассажиров увеличилось с 1923 г. по 1925 г. с 229 до 3100 человек. Перевозочная работа воздушного флота (в весовом выражении), включая пассажиров, почту, грузы, в 1923 г. составляла 18 т, а в 1925 г. — 243¹¹²¹.

В транспортной системе дореволюционной России вследствие неразвитости шоссейных дорог и автомобилестроения большую роль играл гужевой транспорт. Гужевой транспорт использовался для доставки грузов к станциям и пристаням отправления и развоза грузов со станций и пристаней прибытия. Кроме того, гужевой транспорт совершал самостоятельные перевозки в тех районах, где не было железных дорог и речных путей сообщения.

Эта роль гужевого транспорта сохранилась за ним и в восстановительный период, хотя условия его развития были чрезвычайно затруднены нехваткой тягловой силы (в связи с сокращением конского поголовья), сокращением товарности сельскохозяйственной продукции, запущенностью местных дорог. Тем не менее в рассматриваемые годы гужевой транспорт выполнил большую работу по доставке грузов к магистральным видам транспорта и обслуживанию отдаленных районов.

В 1921—1925 гг. на ряде направлений были установлены регулярные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. В те годы проводились значительные работы по установлению регулярного автомобильного сообщения для обслуживания районов, где отсутствовали железные дороги или водные пути. Например, в 1921 г. для подвоза зерна к железнодорожным станциям в Акмолинскую степь была направлена Сибирская автомобильная экспедиция, состоящая из 413 грузовых автомобилей. Они вывезли 15,6 тыс. т хлеба при среднем расстоянии подвоза около 160 км¹¹²². Такие перевозки развивались как в междугороднем, так и пригородном сообщении. В 1923—1924 гг. число таких линий увеличилось до 52, а их протяженность — до 3326 км, на них действовало 300 автомашин, в числе которых было 83 грузовых автомобиля и 127 автобусов. В среднем за месяц они перевозили 782 тыс. пассажиров и 567 т грузов. Эти перевозки быстро развивались. В 1926 г. междугородных линий было уже 161, а их протяжение достигло 14 тыс. км¹¹²³. Наибольших успехов в развитии автоперевозок добились крупнонаселенные и промышленные центры, особенно Москва, где удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках повысился с 14,5% в 1922/23 г. до 50% в 1925/26 г. В Москве автобусное сообщение было открыто в 1924 г., а в 1925 г. появились автомобили-такси. В 1926 г. во всех городах эксплуатировались 104 линии автобусного движения, было перевезено 58 млн. человек¹¹²⁴. Общесоюзные размеры перевозок автомобильным транспортом увеличились с 10 млн. т в 1920 г. до 17 млн. т в 1926 г.¹¹²⁵

С переходом к новой экономической политике Советское государство существенно перестроило работу транспорта, для того чтобы поставить его на службу социалистическому хозяйственному строительству. Применение принципов нэпа в транспортной отрасли нашло отражение в частичной денационализации торгового флота, в разрешении перевозок частновладельческих грузов, в установлении и постепенном расширении принципа платности транспортных услуг, в переводе транспорта на хозяйственный расчет, в перестройке управления транспортом в сторону децентрализации, в построении соответствующей тарифной системы как одного из важнейших средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Совокупность этих мероприятий определяет содержание новой экономической политики на транспорте, хотя полнота, последовательность, степень или глубина их были неодинаковыми и разновременными на разных видах транспорта.

Развитие товарно-денежных отношений, провозглашенное новой экономической политикой, не являлось самоцелью. Оно использовалось государством для накопления ресурсов, необходимых для восстановления экономики.

Период 1921—1925 гг. характеризовался в развитии советского транспорта более медленным по сравнению с легкой промышленностью внедрением начал новой экономической политики; отставанием темпов восстановления материально-технической базы транспорта от темпов возрождения других отраслей производства; преимущественным среди различных видов транспорта развитием железных дорог, как средства сообщения, наиболее приспособленного к обеспечению регулярности и скорости доставки массовых грузов на дальние расстояния.

Задачи, поставленные государством перед транспортом были выполнены, что нашло отражение в улучшении организации работы транспорта, в борьбе за режим экономии, увеличении накоплений, необходимых для восстановления материально-технической базы этой отрасли. С 1924 г. доходы железнодорожного транспорта начали превышать эксплуатационные расходы. На водном транспорте бездефицитности удалось добиться в 1926 г.

Несмотря на то, что транспорт в восстановительный период располагал меньшим количеством перевозочных средств по сравнению с дореволюционным временем, основные фонды его были изношены, материально-техническое снабжение недостаточно, объемы перевозок систематически увеличивались, использование технических средств улучшилось, превзойдя по многим показателям уровень 1913 г.

Восстановление материально-технической базы транспорта происходило за счет преобладания восстановительных и ремонтных работ над новым строительством. Поэтому задачи транспорта на предстоящий период заключались в значительном расширении сети и широкой реконструкции его технических средств, так как без соответствующего переоборудования нельзя было должным образом поднять производительность труда на транспорте и обеспечить потребности народного хозяйства в быстро растущих перевозках.

С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.

Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.

Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.

В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.

Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.

Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза¹¹⁰⁷.

Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет¹¹⁰⁸.

Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.

1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.

2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2)¹¹⁰⁹. Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.

Таблица 2

Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.

3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.

4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его¹¹¹⁰.

Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.

5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.

Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.

6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад — только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала — в 2,4 раза¹¹¹¹.

7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.

Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.

Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т)¹¹¹².

Таблица 3

В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.

Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г.¹¹¹³

В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный — Новороссийск, Баку — Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.

Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы — единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.

Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.

Значительный удельный вес в работе железных дорог занимали перевозки продовольственных грузов, главным образом хлебных. Причем следует принять во внимание то обстоятельство, что урожайность на протяжении 1921—1925 гг. менялась по отдельным районам неоднократно. Поэтому устойчивых межрайонных связей, а следовательно, и грузовых потоков, в отношении этих грузов не было, что особенно затрудняло работу железных дорог. Для этих лет характерна тенденция роста в хлебоотправлении восточных районов, в частности Сибири. Рост значимости этих районов в снабжении населения зерновыми явился основной причиной увеличения среднесетевой дальности перевозок хлеба с 615 км в 1922/23 г. до 884 км в 1924/25 г. Влияние восточных районов на увеличение дальности перевозок особенно сильно сказалось в первые годы восстановительного периода. В 1925/26 г. наблюдалось снижение дальности перевозок хлебных грузов по сравнению с 1924/25 г. Произошло оно за счет увеличения поставок хлеба из европейских районов Союза — с дорог Северного Кавказа и Юга, где в этом году был хороший урожай зерновых культур. Хлебные грузы были единственными из массовых грузов, по которым в 1925/26 г. снизилась дальность транспортировки.

Перевозки металлургических грузов в период восстановления народного хозяйства развивались медленнее других, что явилось следствием трудностей возрождения металлургической промышленности. Больше всего отставали от довоенного уровня перевозки руды; по черным металлам объемы отправления систематически увеличивались и к 1925/26 г. достигли почти 87% довоенного уровня. Перевозки черных металлов к концу восстановительного периода возросли значительно повсюду, но особенно на дорогах Урала, Северо-Запада и Центра, т.е. в промышленно развитых районах. Наибольший удельный вес в этой группе грузов составлял лом.

Большую работу выполнили железные дороги в 1921—1925 гг. по переброске импортных грузов. Это особенно следует подчеркнуть, потому что организация перевозок этих грузов была очень трудной, поскольку их предъявление было зачастую внезапным, что требовало срочной переброски подвижного состава.

Из года в год увеличивалась провозная способность железных дорог и флота. В истории развития советского железнодорожного транспорта восстановительный период явился периодом достижения значительных успехов в области использования подвижного состава. Эти успехи тем более заслуживают быть отмеченными, что железнодорожники сумели их достичь при эксплуатации устаревших основных фондов, большого числа не пригодных к использованию паровозов и вагонов, острого недостатка материалов и средств, а также топливного голода. Железнодорожный транспорт улучшил использование паровозов и вагонов по всем показателям. Приводим данные, иллюстрирующие динамику важнейших показателей использования подвижного состава железных дорог в СССР (табл. 4)¹¹¹⁴.

Таблица 4

Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого — веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.

Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.

Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.

Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.

Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком — надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.

Несмотря на сдачу некоторого числа судов речного флота в аренду различным организациям и частным лицам, основная масса флота оставалась в руках государства. Это позволило государственным пароходствам осуществлять основную часть грузовых и пассажирских перевозок.

О доле участия государственных пароходств, государственных органов и кооперации, а также частных лиц в перевозках речного транспорта свидетельствуют следующие данные (в %)¹¹¹⁵:

Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов — хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок¹¹¹⁶.

Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах — в 1923/24 г.

В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. — обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов — уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.

Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т)¹¹¹⁷.

Таблица 5

Анализ структуры морских перевозок по видам плавания показывает интенсивное развитие экспорта как результат народнохозяйственной потребности в расширении внешней торговли, обслуживание которой в те годы всецело осуществлялось этим видом транспорта. Необходимость получения дефицитных материалов обусловила быстрые темпы вывоза на внешние рынки таких товаров, как хлеб, лес, нефть, жмыхи.

Работа морского транспорта в эти годы проходила в трудных условиях, флот был изношен и устарел, не экономичен в работе. Практически нового судостроения в те годы не было: первые суда, строительство которых началось в конце 1924 г., вступили в эксплуатацию лишь во второй половине 1927 г. Обеспечение возрастающих размеров морских перевозок достигалось за счет уплотнения полезной работы наличного подвижного состава, повышения использования грузовой и пассажирской вместимости судов и рационализации процесса обработки грузов — их погрузки и выгрузки.

Период восстановления народного хозяйства явился периодом рождения в СССР нового вида транспорта — воздушного. Первый законодательный акт в области регулирования воздушных сообщений в нашей стране был подписан В. И. Лениным 17 января 1921 г. (декрет СНК «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами»)¹¹¹⁸. СТО учредил специальную комиссию, которая должна была разработать программу развития самолетостроения и воздушных сообщений; на развитие авиации были ассигнованы средства. В феврале 1923 г. постановлением СТО технический надзор за воздушными линиями в нашей стране был возложен на Главное управление воздушного флота, был организован Совет по гражданской авиации, который осуществлял все руководство авиасообщениями. Планомерное развитие воздушного транспорта началось с октября 1923 г. на основе утвержденного СТО трехлетнего плана строительства гражданского воздушного флота.

За годы восстановительного периода протяжение воздушных линий внутрисоюзного значения возросло с 420 км в 1923 г. до 3354 км в 1925 г.¹¹¹⁹ Первые воздушные трассы были проложены между Москвой и Горьким, Ташкентом и Алма-Атой. Крупным центром воздушных сообщений стал Харьков, откуда были проложены авиалинии на Одессу, Киев, Ростов. Внутрисоюзные линии обслуживались тремя акционерными обществами: Всероссийским обществом добровольного воздушного флота («Добролет»), украинским обществом воздушных сообщений («Укрвоздухпуть») и Закавказским обществом воздушных сообщений («Закавиа»), Тогда же было открыто движение на международной авиалинии Москва — Берлин, которая обслуживалась смешанным советско-германским акционерным обществом «Дерулюфт».

На первых воздушных трассах эксплуатировались самолеты иностранного производства. Но уже в то время Советское государство изыскало возможности для создания отечественного самолето- и авиастроения. К 1928 г. в СССР было построено 223 самолета¹¹²⁰.

Несмотря на то, что в то время авиалиний было еще мало, перевозки воздушным транспортом систематически росли. Число перевезенных воздушным транспортом пассажиров увеличилось с 1923 г. по 1925 г. с 229 до 3100 человек. Перевозочная работа воздушного флота (в весовом выражении), включая пассажиров, почту, грузы, в 1923 г. составляла 18 т, а в 1925 г. — 243¹¹²¹.

В транспортной системе дореволюционной России вследствие неразвитости шоссейных дорог и автомобилестроения большую роль играл гужевой транспорт. Гужевой транспорт использовался для доставки грузов к станциям и пристаням отправления и развоза грузов со станций и пристаней прибытия. Кроме того, гужевой транспорт совершал самостоятельные перевозки в тех районах, где не было железных дорог и речных путей сообщения.

Эта роль гужевого транспорта сохранилась за ним и в восстановительный период, хотя условия его развития были чрезвычайно затруднены нехваткой тягловой силы (в связи с сокращением конского поголовья), сокращением товарности сельскохозяйственной продукции, запущенностью местных дорог. Тем не менее в рассматриваемые годы гужевой транспорт выполнил большую работу по доставке грузов к магистральным видам транспорта и обслуживанию отдаленных районов.

В 1921—1925 гг. на ряде направлений были установлены регулярные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. В те годы проводились значительные работы по установлению регулярного автомобильного сообщения для обслуживания районов, где отсутствовали железные дороги или водные пути. Например, в 1921 г. для подвоза зерна к железнодорожным станциям в Акмолинскую степь была направлена Сибирская автомобильная экспедиция, состоящая из 413 грузовых автомобилей. Они вывезли 15,6 тыс. т хлеба при среднем расстоянии подвоза около 160 км¹¹²². Такие перевозки развивались как в междугороднем, так и пригородном сообщении. В 1923—1924 гг. число таких линий увеличилось до 52, а их протяженность — до 3326 км, на них действовало 300 автомашин, в числе которых было 83 грузовых автомобиля и 127 автобусов. В среднем за месяц они перевозили 782 тыс. пассажиров и 567 т грузов. Эти перевозки быстро развивались. В 1926 г. междугородных линий было уже 161, а их протяжение достигло 14 тыс. км¹¹²³. Наибольших успехов в развитии автоперевозок добились крупнонаселенные и промышленные центры, особенно Москва, где удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках повысился с 14,5% в 1922/23 г. до 50% в 1925/26 г. В Москве автобусное сообщение было открыто в 1924 г., а в 1925 г. появились автомобили-такси. В 1926 г. во всех городах эксплуатировались 104 линии автобусного движения, было перевезено 58 млн. человек¹¹²⁴. Общесоюзные размеры перевозок автомобильным транспортом увеличились с 10 млн. т в 1920 г. до 17 млн. т в 1926 г.¹¹²⁵

С переходом к новой экономической политике Советское государство существенно перестроило работу транспорта, для того чтобы поставить его на службу социалистическому хозяйственному строительству. Применение принципов нэпа в транспортной отрасли нашло отражение в частичной денационализации торгового флота, в разрешении перевозок частновладельческих грузов, в установлении и постепенном расширении принципа платности транспортных услуг, в переводе транспорта на хозяйственный расчет, в перестройке управления транспортом в сторону децентрализации, в построении соответствующей тарифной системы как одного из важнейших средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Совокупность этих мероприятий определяет содержание новой экономической политики на транспорте, хотя полнота, последовательность, степень или глубина их были неодинаковыми и разновременными на разных видах транспорта.

Развитие товарно-денежных отношений, провозглашенное новой экономической политикой, не являлось самоцелью. Оно использовалось государством для накопления ресурсов, необходимых для восстановления экономики.

Период 1921—1925 гг. характеризовался в развитии советского транспорта более медленным по сравнению с легкой промышленностью внедрением начал новой экономической политики; отставанием темпов восстановления материально-технической базы транспорта от темпов возрождения других отраслей производства; преимущественным среди различных видов транспорта развитием железных дорог, как средства сообщения, наиболее приспособленного к обеспечению регулярности и скорости доставки массовых грузов на дальние расстояния.

Задачи, поставленные государством перед транспортом были выполнены, что нашло отражение в улучшении организации работы транспорта, в борьбе за режим экономии, увеличении накоплений, необходимых для восстановления материально-технической базы этой отрасли. С 1924 г. доходы железнодорожного транспорта начали превышать эксплуатационные расходы. На водном транспорте бездефицитности удалось добиться в 1926 г.

Несмотря на то, что транспорт в восстановительный период располагал меньшим количеством перевозочных средств по сравнению с дореволюционным временем, основные фонды его были изношены, материально-техническое снабжение недостаточно, объемы перевозок систематически увеличивались, использование технических средств улучшилось, превзойдя по многим показателям уровень 1913 г.

Восстановление материально-технической базы транспорта происходило за счет преобладания восстановительных и ремонтных работ над новым строительством. Поэтому задачи транспорта на предстоящий период заключались в значительном расширении сети и широкой реконструкции его технических средств, так как без соответствующего переоборудования нельзя было должным образом поднять производительность труда на транспорте и обеспечить потребности народного хозяйства в быстро растущих перевозках.