11.4. География транспорта России

Транспорт — важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем, числе занятых в экономике страны равна примерно 7%, в производствен­ных фондах - 20%. Функционально, как и везде, транс­порт осуществляет здесь перевозки населения и грузов, способствует формированию межотраслевых, внутрирай­онных, межрайонных и межгосударственных связей. Однако в России, в связи с огромной пространственной протяженностью страны, неравномерностью распреде­ления природных богатств, населения, производства по ее территории, роль транспорта в обеспечении нормаль­ного функционирования хозяйства неизмеримо возрас­тает.

Транспортная система России включает железнодорож­ный, автомобильный, внутренний водный, морской, тру­бопроводный, воздушный транспорт. В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние рас­стояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффек­тивен железнодорожный транспорт. Он обеспечивает 1/3 грузооборота и 2/5 пассажирооборота страны. По гру­зообороту среди видов транспорта он уступает только тру­бопроводному (более 52%), но значительно превосходит морской (8,4%), автомобильный (4,2%), речной (2,5%) и воздушный. По пассажирообороту вместе с ним выде­ляются только два вида транспорта - автомобильный (около 42%) и воздушный (16%). Доля других видов транспорта — речного и морского - в перевозках пасса­жиров ничтожно мала и составляет соответственно деся­тые и сотые доли процента.

Ведущая роль железнодорожного транспорта в транс­портной системе России обусловлена не только природ­ными, экономическими и др. особенностями страны (про­тяженность и природно-климатические условия ее тер­ритории, география природных ресурсов, размещение хозяйства, городов и других населенных пунктов, на­правление и характер исторически сложившихся тер­риториально-экономических связей и т. п.), но и рядом его технико-экономических преимуществ перед други­ми видами транспорта (отличается надежностью, рит­мичностью движения вне зависимости от времени года, от природно-климатических условий местности, универ­сальностью, т. е. способностью перевозить практически все виды грузов, высокой провозной и пропускной спо­собностью, сравнительно большой скоростью и относи­тельно низкой себестоимостью перевозок и др.).

Современная железнодорожная сеть России (в рав­ной мере автодорожные, трубопроводные сети, водные пути и пр.) складывалась на протяжении длительного времени в пределах территории одной страны (сначала России, потом СССР). После распада СССР на ряд само­стоятельных государств железнодорожная сеть нашей страны остается тесно связанной с железными дорогами новых независимых государств, т. е. является частью единого территориального образования — единой транс­портной системы СНГ. С этих позиций и необходимо рас­сматривать ее географию, т. е. направление, отправные и конечные пункты отдельных ее магистралей.

Сформировавшаяся ранее география российских же­лезных дорог не претерпела существенных изменений за последний период времени. Наиболее густую и разветв­ленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. Сеть железных дорог складывалась здесь, преж­де всего с учетом географического положения Москвы, портовых городов Балтийского и Черноморского бассей­нов, потребностей угольных и металлургических баз Юга страны и Урала, хозяйства Центрального района России. От Москвы в разных направлениях отходят 11 радиально расположенных магистралей, связывающих Центр со всеми экономическими районами России и странами СНГ.

В южном направлении Центр связан с Украиной, Северным Кавказом и с государствами Закавказья глав­ными тремя магистралями: Москва — Ряжск (ж-д узел в Рязанской области) — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ с продолжением на Махачкалу и Баку; Москва - Елец (ж-д узел в Липецкой области) - Валуйки (ж-д узел в Белгородской области) — Луганск; Моск­ва — Курск — Харьков — Никитовка (Донецкая область).

В этом направлении основные потоки грузов — нефть, уголь, черный металл, цемент, зерно и др.; перевозится значительное количество пассажиров в курортные рай­оны Кавказа и Крыма.

В западном направлении транспортные связи Центра с Белоруссией, странами Балтии и Калининградской облас­тью обеспечивают следующие магистрали: Москва — Смо­ленск — Минск — Брест; Москва — Бологое (ж-д узел в Тверской области) - Псков - Таллинн; Москва - Ржев -Великие Луки (ж-д узел в Псковской области) - Рига с ответвлением на Вентспилс, Лиепаю (Латвия), Калинин­град. Дороги имеют очень важное значение в перевозке грузов (преобладает уголь, нефть, прокат черных метал­лов, строительные материалы, зерно) и пассажиров.

Б северном направлении Центр связан с Северо-За­падным и Северным районами по линиям: Москва - Санкт-Петербург (имеет очень важное значение в пере­возке пассажиров); Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск (выделяется перевозками лесных грузов).

В восточном направлении Центр сообщается с Повол­жьем, Уралом, Казахстаном и республиками Средней Азии посредством магистралей; Москва — Нижний Нов­город — Котельнич (ж-д узел в Кировской области) — Киров - Пермь — Екатеринбург; Москва — Рузаевка (Мор­довия) — Инза (ж-д узел в Ульяновской области) — Сыз­рань - Самара - Оренбург; Москва - Грязи (ж-д узел в Липецкой области) — Поворино (ж-д узел в Воронежской области) — Волгоград; Москва — Мичуринск — Саратов — Уральск (ж-д станция в Республике Казахстан); Москва — Саратов - Александров Гай - Макат - Кунград (ж-д стан­ция в Каракалпакии Республики Узбекистан).

Кроме того, в этом же направлении через Поволжье, Урал проходит магистраль, связывающая Центр с Сиби­рью и Дальним Востоком: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань (Самарская область) — Самара — Уфа — Челя­бинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток, восточная часть которой от Челябинска до Владивостока получила название «Транссибирская ма­гистраль». В грузоперевозках преобладают потоки чер­ных и цветных металлов, угля, нефти, лесных грузов, цемента и др. строительных материалов, машин и обору­дования, зерна, хлопка и др. грузов. Весьма значителен пассажирский поток.

Восточные районы имеют менее развитую сеть же­лезных дорог. Ее основу здесь составляют магистрали, имеющие широтное направление: Транссибирская (про­ходит с запада на восток от Челябинска через Новоси­бирск — Красноярск — Иркутск до Владивостока), Южно-Сибирская (Уфа — Магнитогорск — Астана — Павлодар — Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет) и Средне-Сибирская (ж-д станция Айдырня Челябинской облас­ти — Кустанай — Кокчетав — Карсук - Барнаул); Байка­ло-Амурская (Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре — Со­ветская Гавань). Эти магистрали, отличающиеся очень высокой грузонапряженностью, обеспечивают связи и взаимодействие (в виде взаимных поставок различных грузов, перевозок пассажиров) главных географических частей страны — Запада и Востока. Однако в связи с распадом СССР осуществлять перевозки между Западом и Востоком стало намного труднее, так как значитель­ные участки сибирских магистралей (в особенности Сред­не-Сибирской и Южно-Сибирской) оказались за преде­лами России (проходят по территории суверенного Ка­захстана). Сибирь и Дальний Восток связаны с Казах­станом и республиками Средней Азии двумя магистра­лями: Туркестано-Сибирской (Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск — Луговая, ж-д станция около Алма-Аты) и Трансказахстанской (Петропавловск — Астана — Караганда — Моинты — Чу, ж-д станция в Джамбулъс-кой области Казахстана).

Важное хозяйственное значение имеют и другие доро­ги» построенные в европейской частит в Сибири и на Даль­нем Востоке страны - Печорская магистраль (Коноша — Котлас - Воркута), способствовавшая освоению лесных ресурсов, угольных, нефтяных и газовых месторожде­ний севера европейской части России; линия Пермь — Киров — Вологда - Санкт-Петербург, предназначенная для связи Урала и Северо-запада России; Кизляр - Аст­рахань, обеспечивающая связь Поволжья с Северным Кавказом и закавказскими республиками; линии Орен­бург - Ташкент и Чарджоу - Гурьев - Астрахань, свя­зывающие Урал и Поволжье с Средней Азией и Казах­станом; «Волжская рокада» (Свияжск, ж-д станция в Татарстане — Ульяновск - Сызрань, Саратов - Иловля, ж-д станция около Волгограда), пересекающая в мери­диональном направлении (по правому берегу Волги) ши­ротные линии железных дорог Поволжья; железная до­рога Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск -Уренгой — Ямбург, способствовавшая освоению нефтега­зовых месторождений Западной Сибири; Амуро-Якутская магистраль (БАМ - Тында — Нерюнгри — Веркакит, ж-д станция в Якутии - Томмот - Якутск), способ­ствующая освоению природных ресурсов (углей Южно-Якутского бассейна и др.) Дальнего Востока; Арктиче­ская магистраль (Уренгой — Ямбург — Лабытнанги — Баваненково), завершение строительства которой будет спо­собствовать освоению газовых месторождений Ямала.

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важнейших направлениях связей: Центр -Юг, Центр - Поволжье, Центр - Урал - Поволжье, Се­вер - Северо-запад, Сибирь- Урал - западные районы.

В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его гру­зовой работы) приходится на уголь, минерально-строи­тельные материалы, нефтяные, лесные и хлебные гру­зы, руду и черные металлы, минеральные удобрения.

Каменный уголь и кокс перевозятся почти исключи­тельно (более 95% от объема их перевозки всеми видами транспорта) железнодорожным транспортом. Большую часть углей, перевозимых по железным дорогам страны, составляют угли Кузнецкого и Печорского бассейнов. Угли Кузбасса потребляют на месте, вывозят на Урал, в Поволжье, Центр. Кузнецкий уголь также идет на экспорт. Зона печорского угля — европейский Север, Северо-Западный и Волго-Вятский районы. Центральный, Восточно-Сибир­ский и Дальневосточный районы подавляющую часть до­бываемого угля потребляют в своих районах (по причине невысокого качества добываемых углей и удаленности главных потребителей от месторождений), и внутрирай­онные перевозки угля достаточно велики.

Нефтепродукты перевозятся железнодорожным транс­портом в весьма значительных объемах. Основная часть сырой нефти доставляется к местам потребления трубо­проводным транспортом, а нефтепродуктов (прежде всего мазут, керосин и др. светлые нефтепродукты) — выво­зится по железным дорогам. Ведущее место по отправ­лению нефтегрузов занимает Западно-Сибирский и Волго-Уральский (Башкирия, Татарстан, Самарская и Пер­мская область) районы, откуда нефтепродукты отправ­ляются в основном на запад — в центральные, северо-западные районы, а также за границу. Часть нефтепро­дуктов из Западной Сибири поступает в Восточно-Си­бирский и Дальневосточный районы.

Основная масса железной руды и черных металлов (около 90%) перевозится по железным дорогам. Участие других видов транспорта в этих перевозках невелико. Особенности географического размещения главных мес­торождений железной руды и большинства металлурги­ческих предприятий в стране обусловили высокий удель­ный вес ее внутрирайонных перевозок и относительно невысокую дальность перевозок. Однако руда перевозит­ся и на дальние расстояния. Например, железные руды КМА — на Урал, месторождений Кольского полуострова — на Череповецкий комбинат, месторождений Красноярс­кого края — на Кузнецкий и Западно-Сибирский заводы и др. Больше всего руды отправляет Центрально-Черно­земный район. Более половины железной руды место­рождений КМА перевозится в пределах Центрально-Чернеземного района. Остальное вывозится в Центр, на Се­вер, Урал и идет на экспорт. Большой объем погрузки, и выгрузки железной руды имеет Урал. Почти вся добыва­емая на месте руда поступает на уральские заводы. Круп­ные потоки железной руды движутся сюда из Централь­но-Черноземного района и Казахстана. На металлурги­ческие комбинаты Западной Сибири железорудные кон­центраты идут в основном из Восточной Сибири,

Потоки металла формируются в районах основных металлургических баз - в Центре, на Урале и в Сибири. В районах металлургических баз внутреннее потребле­ние металла достигает значительной величины, однако большое количество вывозится и за их пределы. Из Центра металл следует в основном в южном и юго-вос­точном направлении (на Северный Кавказ и в Повол­жье), с Череповецкого, уральских и сибирских заводов в западном направлении. Большое количество черных металлов перевозится во встречных направлениях (раз­личные марки металла, разные профили проката).

Хлебные грузы также в основном перевозят по же­лезным дорогам (более 85% всех перевозок). Потоки зер­на формируются преимущественно в лесостепных и степ­ных районах (на Северном Кавказе, в Поволжье, Юж­ном Урале, на юге Западной Сибири) и идут в потребля­ющие районы, главным образом европейской части стра­ны — Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский, Цен­тральный.

Для транспортировки лесных грузов весьма широко используют железные дороги (более 60% всех перево­зок леса в стране). В структуре перевозок лесных гру­зов преобладают круглый лес и пиломатериалы. Глав­ные потоки лесных грузов в европейской части страны формируются на Севере и движутся к югу (магистраль Архангельск - Вологда - Москва и др.). Основной груз леса из Сибири перевозится на запад по Сибирской ма­гистрали.

Минеральные строительные материалы — гравий, гли­на, камень, известь, песок добывают почти повсемест­но. Поэтому дальность их перевозок железнодорожным транспортом сравнительно невелика. Исключение — цемент, большая часть разных видов и марок которого перевозится в районы потребления по железным доро­гам нередко на очень большие расстояния (по причине его отсутствия на месте).

Минеральные удобрения на железнодорожном транс­порте — один из важнейших видов грузов. Наибольшей дальностью и интенсивностью перевозок отличаются апа­титы, которые завозят с Кольского полуострова на фос-фатно-туковые предприятия всех экономических райо­нов страны, и калийные удобрения, основной постав­щик которых — Уральский район. Много апатитов и калийных удобрений идет на экспорт.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажи­ров в приведенной продукции железнодорожного транс­порта составляют небольшую долю (менее 10%). Пасса­жирские перевозки по железным дорогам делятся на даль­ние и пригородные (в пределах пригородных зон). Основ­ная масса пригородных пассажироперевозок приходится на пригородные зоны крупнейших городов страны - Мос­квы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатерин­бурга, Самары, Новосибирска и других городов-миллионе­ров. Среди дальних пассажирских перевозок преобладаю­щее значение имеют несколько направлений: северное (обеспечивающее связь между Москвой и Санкт-Петербур­гом), западное (связывающее Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.), южное (от Москвы, через Черноземный Центр, на Север­ный Кавказ, его курорты) и восточное (от Москвы, через Поволжье, Урал, Сибирь, на Дальний Восток).

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ве­дущее положение в городских и пригородных перевоз­ках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них — к потребителям.

В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть же­лезных дорог развита слабо (или их вовсе нет), а ис­пользование рек затруднительно (замерзают), автотранс­порт является основным видом транспортировки грузов и на дальние расстояния. Дальние, межрайонные пере­возки автомобильный транспорт осуществляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропор­тящихся грузов (фрукты, овощи и др.)- Однако пере­возки по автомагистралям являются более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям.

Общая протяженность автодорог России — 945 тыс. км, из которых большую часть (3/4) составляют дороги с твердым покрытием.

География автомобильных дорог страны очень схожа с географией железнодорожного транспорта — наиболь­шей густотой сети отличаются районы европейской ча­сти, между которыми на основных направлениях эко­номических связей автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным магистралям. Также ха­рактерен радиально-кольцевой рисунок сети автомобиль­ных дорог (вокруг Москвы, других крупных городов и промышленных узлов).

От Московской кольцевой дороги лучами расходятся 12 крупных автомагистралей: Москва - Санкт-Петер­бург, Москва - Рига, Москва - Минск - Брест, Москва - Харьков — Симферополь — Ялта, Москва - Воронеж -Ростов, Москва - Волгоград - Астрахань, Москва — Рязань - Пенза - Самара, Москва - Нижний Новгород -Казань, Москва — Ярославль и др.

Кроме Москвы очень крупными автомобильными уз­лами являются: Санкт-Петербург, от которого помимо Московского шоссе автомагистрали идут на север через Петрозаводск к Мурманску, на юг — через Псков, Ви­тебск, Киев и Одессу, на запад — через Таллинн, Ригу в Калининград; Ростов-на-Дону с межрайонными автодо­рогами Ростов — Краснодар — Новороссийск, Ростов — Армавир - Грозный - Баку, Ростов - Волгоград и др. В восточных районах плотность сети автодорог резко снижается. Важное значение имеют Амуро-Якутский тракт (Невер в Амурской области — Алдан — Томмот — Якутск), соединяющий Якутию с другими районами страны; Ангаро-Ленский тракт (Заярск — Усть-Кут), свя­зывающий верховья Лены с Сибирской магистралью; Чуйский (Бийск в Алтайском крае — Горноалтайск — Монголия) и Кяхтинский (Улан-Удэ - Кяхта в Буря­тии) тракты, связывающие нашу страну с Монголией; Колымское шоссе (Магадан — Якутск); автомагистрали Хабаровск — Владивосток, Абакан — Кызыл (Усинский тракт) и др.

Намечается строительство автодорог в Западной Си­бири: Новый Уренгой — Советский — Ивдель (Свердлов­ская область) на Ямале и Гыданском полуострове.

В грузообороте автомобильного транспорта выделя­ются строительные материалы (кирпич, цемент и др.), вскрышные породы и грунт, сельскохозяйственные (зер­но, сахарная свекла, картофель и др.) и лесные грузы, черные металлы, товары народного потребления.

Подавляющая часть перевозок пассажиров (80%) при­ходится на внутригородские перевозки. Доля дальних, междугородных поездок пассажиров очень мала (2%).

Морской транспорт России, с ее огромной протяжен­ностью морских границ (более 44 тыс. км, что втрое превышает размеры сухопутных), выходом к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического), в транспортной системе страны — один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении), в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих выход к морям.

По многим технико-экономическим параметрам мор­ской транспорт превосходит другие виды: самая низкая себестоимость перевозок (вдвое ниже, чем железнодо­рожный, и более чем в 20 раз, чем автомобильный), самая большая единичная грузоподъемность, практи­чески неограниченная пропускная способность морских путей и др. Главный недостаток — зависимость от при­родных и навигационных условий.

В составе перевозок морским транспортом преобла­дают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригород­ные перевозки.

После распада СССР за пределами России, на террито­рии новых независимых государств, остались такие важ­ные и крупные морские порты, как Одесса, Ильичевск, Рига, Таллинн, Клайпеда, Вентспилс и др. Производствен­ные мощности оставшихся 39 портов не обеспечивают полностью каботажные и экспортно-импортные операции страны. Поэтому для отправки и прибытия грузов Рос­сия вынуждена использовать порты сопредельных госу­дарств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Первое место в грузообороте морского транспорта Рос­сии принадлежит портам Дальневосточного (Тихооке­анского) бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

Дальневосточный бассейн включает Берингово, Охот­ское и Японское моря, а также восточную часть Север­ного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибир­ское и Чукотское моря). Моря и порты бассейна имеют важное значение для осуществления внешнеторговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, транспортно-экономических связей с прибрежными районами Дальнего Востока. Особая важность внутри­районных и межрайонных перевозок обусловлена здесь тем, что других видов транспорта кроме морского в большинстве приморских районов Дальнего Востока нет. По этой причине доля каботажных перевозок в бассейне (составляет 85% всего объема перевозок) выше, чем внешнеторговых сообщений. Условия судо­ходства трудные. Моря на 7-8 месяцев замерзают. Исключение составляют южные части Берингова и Японского моря, свободные ото льда весь год. В соста­ве грузоперевозок по морям бассейна преобладают рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, машины и обору­дование, продовольственные товары. Большое значе­ние имеет морской транспорт бассейна и для перевоз­ки пассажиров (по объему перевозок пассажиров усту­пает только Черноморско-Азовскому бассейну). Круп­нейшие морские порты расположены на берегу Японс­кого моря: Владивосток (незамерзающий конечный пункт Северного морского пути и Транссибирской же­лезнодорожной магистрали); Находка и Восточный; Ванино и Холмск на Сахалине, связанные морской железнодорожной переправой; Советская Гавань. Круп­ными портами также являются Нагаево (Магадан), Охотск, Курильск и Корсаков (все — на берегу Охотс­кого моря), Петропавловск-Камчатский, Провидения, Анадырь (Берингово море), Певек (Восточно-Сибир­ское море), Тикси (море Лаптевых).

Черноморско-Азовский бассейн обеспечивает связи на­шей страны с европейскими, азиатскими и африканс­кими странами, а также торговые связи со странами СНГ - Республиками Грузия и Украина. Судоходство на Черном и Азовском морях ведется в течение всего года. По объему отправляемых морским транспортом грузов (примерно 25%) занимает второе место, а по пассажироперевозкам — первое. Больше половины перево­зок приходится на внешнюю торговлю, однако велика доля и каботажных перевозок между портами Северно­го Кавказа, Украины, Грузии. В структуре грузопере­возок главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металлы, уголь, лес, строительные мате­риалы (цемент и пр.), продовольственные товары. Боль­шее развитие получили морские пассажирские перевоз­ки, особенно в курортный период и, особенно вдоль Чер­номорского побережья. Крупнейшие морские порты Новороссийск, Туапсе, Сочи, Таганрог. Порт Новорос­сийск, расположенный в незамерзающей, глубоковод­ной Цемесской бухте, — самый крупный по грузооборо­ту в стране (52 млн т). Новороссийский порт, как и порт Туапсе, специализируется на вывозе (экспорте) налив­ных грузов - нефти. Предполагается развитие Таган­рогского порта и строительство новых портов на Черно­морском и Азовском побережье.

Бассейн Северного Ледовитого океана включает Бе­лое, Баренцево и Карское моря. Основная задача флота и морских портов Северного бассейна — обеспечение внеш­неторговых связей с государствами Европы и Америки, транспортно-экономическое обслуживание районов, при­легающих к западной части Северного морского пути (се­верные районы европейской России и Сибири). Условия плавания на морях бассейна затрудняются тем, что на большую часть года они замерзают. Исключение — юго-западная часть Баренцева моря, находящаяся под влия­нием теплого течения Гольфстрим. Самый крупный порт Баренцева моря — Мурманск не замерзает и работает круг­лый год. На Белом море самый крупный порт - Архан­гельск, специализирующийся на лесоэкспорте из России. На эти два порта приходится более половины грузообо­рота всего бассейна и основная доля приема и отправле­ния экспортно-импортных грузов. В экспорте преоблада­ют древесина, руды цветных металлов, уголь, апатитовый концентрат, пушнина, рыба. Импортируют метал­лы, хлебные грузы, сахар и др. Важное значение в обес­печении судоходства по каботажным линиям Белого, Баренцева и Карского моря имеют порты Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Амдерма, Диксон, Игарка, Дудинка, Ха­танга. По каботажным линиям возят лес, строительные материалы, уголь, хлеб, пушнину, нефтепродукты, про­довольственные грузы и др.

Перевозка пассажиров по каботажным линиям Севе­ра не получила большого распространения.

Балтийский бассейн так же, как и Северный, имеет важное значение в осуществлении морских связей Рос­сии со странами Европы и Америки. Внешнеторговые перевозки доминирующие (более 90% грузооборота). Ос­новные экспортные грузы — нефть и нефтепродукты, лес, металлы, апатиты. В импорте преобладают маши­ны и оборудование, продовольственные товары. Малый каботаж между русскими портами бассейна невелик. Большое значение имеют перевозки грузов в Баренце­во, Белое и Черное море (большой каботаж), перевозки пассажиров на международных линиях. Основные пор­ты на Балтийском море — Санкт-Петербург с грузообо­ротом 11 млн т и небольшие по мощности перерабаты­ваемых грузов — Калининград (незамерзающий) и Вы­борг. Санкт-Петербург - универсальный порт, он и круп­нейший на Балтике из российских портов по перевоз­кам пассажиров. Пассажирские линии связывают Санкт-Петербург и Калининград, Санкт-Петербург — многие страны мира. На Балтике в Финском заливе ведется строительство трех современных портовых комплексов — в Лужской губе — 35 млн т, в Приморске — 45 млн т и в бухте Батарейной — 15 млн т. Их наличие разгрузит Петербургский порт, улучшит возможности для внеш­неторговых связей России с другими государствами.

Каспийское море в основном используется для свя­зей России со странами СНГ (Республики Азербайджан, Казахстан, Туркменистан) и Ираном. Зимой северная часть моря, прилегающая к районам России, замерзает и навигация прекращается. В общем, грузообороте мор­ского транспорта страны доля этого бассейна незначи­тельна (менее 0,5% отправленных грузов). В структуре перевозок преобладают нефтяные грузы, лес, рыба, стро­ительные материалы, хлопок. Основные российские порты — Махачкала и Астрахань.

Речной транспорт в транспортной системе страны — один из старейших. Реки в России до строительства же­лезных дорог были главными путями сообщения. Одна­ко в результате интенсивности строительства железных и шоссейных дорог, трубопроводных и воздушных ма­гистралей значение внутренних водных систем в эконо­мике страны существенно снизилось. Преимущества речного транспорта (наличие естественных путей, не требующих значительных капитальных затрат на их эксплуатационное обустройство, низкая себестоимость перевозимых грузов и др.) оказались недостаточными для того, чтобы сделать его конкурентоспособным в от­ношении других видов транспорта и прежде всего же­лезнодорожного, выполняющего в основном те же фун­кции, что и внутренний водный (доставка массовых гру­зов на средние и дальние расстояния). В итоге доля реч­ного транспорта в перевозке грузов и пассажиров отно­сительно невелика (в целом по стране составляет соот­ветственно 2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению. Решающую роль он играет лишь в отдельных районах (в отдален­ных Северных и Восточных, не располагающих други­ми видами транспорта, и некоторых других) и для пе­ревозки небольшого числа грузов, доставка которых по рекам обходится значительно дешевле, чем по желез­ным дорогам или автомобильным путям (минерально-строительные материалы — гравий, песок, щебень и др., круглый лес). В структуре перевозок грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна и руды. Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде приго­родных и внутригородских сообщений по туристичес­ким и эксплуатационным линиям. Доля транзитных (межрайонных) перевозок пассажиров, вследствие раз­вития более скоростных транспортных средств (самоле­тов, междугородных автобусов и др.), невелика. Марш­руты большой протяженности есть на самых крупных (по протяженности и водности) реках - на Волге (Мос­ква - Астрахань, Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону, Пермь - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа), на Енисее (Красноярск - Дудинка и др.), на Лене (Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси и др.).

Россия располагает большей сетью судоходных внут­ренних водных путей), общая протяженность состав­ляет 75 тыс. км), относящихся к разным речным бас­сейнам.

Более половины перевозок грузов и пассажиров реч­ного транспорта страны приходится на реки Волго-Камского бассейна. Основные составляющие этого транспор­тного пути - Волга (самая крупная в европейской части река протяженностью 3531 км, из которых около 3 200 км от Ржева до Астрахани судоходны), Кама (протяжен­ность ее судоходной части 1 614 км), Ока (длина ее су­доходной части 1 170 км) и канал им. Москвы, обеспе­чивающий связь р. Москвы с Волгой. Волга также со­единена Волго-Донским судоходным каналом с Доном, а Волго-Балтийский водный путь связывает Волжскую систему с Балтийским морем. Наиболее крупные порты Волго-Камского бассейна - Москва, Ярославль, Ниж­ний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Волгоград, Ас­трахань. Ведущее место в структуре перевозок в этом бассейне занимают строительные материалы (около 60% всего объема), лесные и нефтяные грузы, уголь и зерно. Лесные грузы идут в плотах и судах из районов европейского севера (по Волго-Балтийскому водному пути), с Верхней Волги и Камы в районы Нижнего Поволжья и на Северный Кавказ. Уголь в порты бассейна (с пере­валкой с железной дороги в Пермь, Саратов, Самару и др.) поступает в основном с Кузбасса. Потоки нефтяных и хлебных грузов идут в обоих направлениях. Соль (с Баскунчакских соляных озер), рыбу (из Каспийского моря), бахчевые культуры (с Астраханской и Волго­градской области) перевозят вверх по Волге. В Волго-Камском бассейне действует много транзитных, мест­ных пригородных и внутригородских линий перевозки пассажиров.

Следующее место по объему выполняемой работы на внутренних водных путях страны занимает Западно-Си­бирский бассейн, основная магистраль которого — Обь с Иртышом - связывает южные и центральные районы Западной Сибири с районами Крайнего Севера. Круп­нейшие порты на Оби - Новосибирск, Барнаул, Томск, Сургут, Салехард, Уренгой, Лабытанги, на Иртыше — Омск, Тобольск, Тюмень, Ханты-Мансийск. Характер и направление перевозок грузов во многом связаны с ос­воением нефтяных и газовых месторождений, лесных ресурсов района (с юга района на север поступают тру­бы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь и др., в обратном направлении идут, в основном, лес и нефтяные грузы). По рекам транспортируют так­же грузы (в глубинные районы Сибири), доставленные по Северному морскому пути, В структуре перевозок бассейна преобладают лес (более половины), строитель­ные материалы, нефть и нефтепродукты, уголь, соль, зерно, продовольственные и промышленные товары.

Реки Северного и Северо-Западного районов (Север­ная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломоро-Балтийский канал) иг­рают очень важную роль в хозяйстве страны. По ним идет мощный поток леса, железной руды, апатитового концентрата (с Кольского полуострова, из Карелии, Архангельской области, Республики Коми). Из других грузов больше всего перевозят строительные материа­лы, уголь, нефть и нефтепродукты, соль и зерно. Вели­ки и пассажирские перевозки (выделяются пассажир­ские линии из Санкт-Петербурга в Москву и на Верх­нюю Волгу). Главные порты на Северной Двине - Ар­хангельск и Котлас, на Печоре - Печора и Нарьян-Мар, на Неве — Санкт-Петербург, на р. Мезень — Мезень.

Большое значение имеет речной транспорт для Вос­точной Сибири и Дальнего Востока. В Восточной Сиби­ри главные водные магистрали — Енисей с Ангарой, Лена и оз. Байкал. Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем и Северным морским путем. Он судоходен на всем протяжении от Мину­синска до устья. В перевозках по Енисею преоблада­ют лесные грузы (более 50%), минеральные строитель­ные материалы, зерно, уголь и металлы. Важное зна­чение имеет и Ангара, основные грузы которой — стро­ительные материалы и уголь. Крупнейшие порты на Енисее — Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, на Ангаре - Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск. На Байкале в перевозках преобладает лес. Лена — са­мая крупная судоходная река России, протекает по Иркутской области и Якутии (ее длина от истоков 4 400 км, судоходной части от пристани Качуг в Иркутской области до устья — 4 125 км). Кроме Лены судоходны ее притоки: Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Вилюй. Главные порты — Якутск, Витим, Киренск, Качуг, Жиганск, Осетрово (около ж-д станции Усть-Кут). В струк­туре перевозок выделяются лес, минеральные строи­тельные материалы, уголь и нефтяные грузы. Основ­ная масса грузов идет сверху вниз по реке.

На Дальнем Востоке водную транспортную систему об­разуют Амур и его притоки — Зея и Бурея. Крупнейшие порты — Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. Преобладающее направление перевозок главных гру­зов (лес, уголь, нефтепродукты, зерно) — вниз по реке.

Азово-Донской бассейн включает судоходные пути рек Дона (приходится 80% общей протяженности бас­сейна) и Кубани, Волго-Донского канала. В перевоз­ках по Дону преобладают уголь, лес, зерно, нефть, минеральные строительные материалы, по Кубани -почти исключительно строительные материалы. Круп­ные речные порты — Ростов-на-Дону, Калач-на-Дону, Волгодонск, Усть-Донецк.

Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие рассто­яния. По удельному весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожно­му и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе пре­обладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта пере­возки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты -1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как средства для перевозки пассажиров обусловлено его особенностями — высокими скорос­тью и себестоимостью перевозок.

Воздушный транспорт России имеет разветвленную сеть международных, внутренних - транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Крупнейшим узлом международных и внутренних авиалиний является Моск­ва, на долю которой приходится более 30% всех отправ­лений пассажиров воздушным транспортом страны. Мос­ква соединена более чем с 80 государствами мира, со сто­лицами всех стран СНГ, административными центрами и крупными городами республик, краев и областей Россий­ской Федерации. На внутренних авиалиниях (многие из них проходят параллельно основным направлениям же­лезных дорог) особенно крупномасштабны перевозки пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, в восточном на­правлении - в Сибирь и на Дальний Восток (Москва -Иркутск — Хабаровск - Владивосток) и на курорты юга (Москва - Адлер, Москва - Минеральные Воды).

Кроме Москвы крупными авиатранспортными узла­ми являются Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатерин­бург, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Тюмень, Нижневартовск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Ха­баровск, Владивосток. Они имеют воздушные сообще­ния со многими районами и центрами страны.

Большое число пассажиров перевозится на местных воз­душных линиях, особенно в районах со слабым развитием других видов транспорта — в Сибирь и на Дальний Восток.

Трубопроводный транспорт среди других видов транспорта страны самый молодой, но по объему вы­полняемой работы (по грузообороту) - ведущий. Он пред­назначен для транспортировки жидких (нефть и нефте­продукты) и газообразных продуктов. Доля трубопро­водного транспорта в грузообороте страны с каждым годом растет, что обусловлено рядом его эксплуатаци­онных преимуществ (надежность в эксплуатации, вы­сокая пропускная способность, низкая себестоимость перевозок и др.), освоением месторождений нефтяных и газовых ресурсов и своеобразием их размещения от­носительно основных потребителей нефти и газа на внут­реннем и внешнем рынке. Протяженность магистраль­ных нефте- и нефтепродуктопроводов составляет 65 тыс. км, газопроводов — 149 тыс. км. Сеть нефтепроводов и газо­проводов в России образует единые системы. Их отдель­ные части и линии, входившие в Единую систему неф­те- и газоснабжения СССР, находятся вне пределов Рос­сии — на территории Украины, Белоруссии, Казахста­на, республик Средней Азии и Закавказья. Из основ­ных нефтедобывающих и газодобывающих районов (За­падная Сибирь, Урало-Поволжский и Северный райо­ны) нефтепроводы и газопроводы проложены в Европу.

Транспорт — важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем, числе занятых в экономике страны равна примерно 7%, в производствен­ных фондах - 20%. Функционально, как и везде, транс­порт осуществляет здесь перевозки населения и грузов, способствует формированию межотраслевых, внутрирай­онных, межрайонных и межгосударственных связей. Однако в России, в связи с огромной пространственной протяженностью страны, неравномерностью распреде­ления природных богатств, населения, производства по ее территории, роль транспорта в обеспечении нормаль­ного функционирования хозяйства неизмеримо возрас­тает.

Транспортная система России включает железнодорож­ный, автомобильный, внутренний водный, морской, тру­бопроводный, воздушный транспорт. В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние рас­стояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффек­тивен железнодорожный транспорт. Он обеспечивает 1/3 грузооборота и 2/5 пассажирооборота страны. По гру­зообороту среди видов транспорта он уступает только тру­бопроводному (более 52%), но значительно превосходит морской (8,4%), автомобильный (4,2%), речной (2,5%) и воздушный. По пассажирообороту вместе с ним выде­ляются только два вида транспорта - автомобильный (около 42%) и воздушный (16%). Доля других видов транспорта — речного и морского - в перевозках пасса­жиров ничтожно мала и составляет соответственно деся­тые и сотые доли процента.

Ведущая роль железнодорожного транспорта в транс­портной системе России обусловлена не только природ­ными, экономическими и др. особенностями страны (про­тяженность и природно-климатические условия ее тер­ритории, география природных ресурсов, размещение хозяйства, городов и других населенных пунктов, на­правление и характер исторически сложившихся тер­риториально-экономических связей и т. п.), но и рядом его технико-экономических преимуществ перед други­ми видами транспорта (отличается надежностью, рит­мичностью движения вне зависимости от времени года, от природно-климатических условий местности, универ­сальностью, т. е. способностью перевозить практически все виды грузов, высокой провозной и пропускной спо­собностью, сравнительно большой скоростью и относи­тельно низкой себестоимостью перевозок и др.).

Современная железнодорожная сеть России (в рав­ной мере автодорожные, трубопроводные сети, водные пути и пр.) складывалась на протяжении длительного времени в пределах территории одной страны (сначала России, потом СССР). После распада СССР на ряд само­стоятельных государств железнодорожная сеть нашей страны остается тесно связанной с железными дорогами новых независимых государств, т. е. является частью единого территориального образования — единой транс­портной системы СНГ. С этих позиций и необходимо рас­сматривать ее географию, т. е. направление, отправные и конечные пункты отдельных ее магистралей.

Сформировавшаяся ранее география российских же­лезных дорог не претерпела существенных изменений за последний период времени. Наиболее густую и разветв­ленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. Сеть железных дорог складывалась здесь, преж­де всего с учетом географического положения Москвы, портовых городов Балтийского и Черноморского бассей­нов, потребностей угольных и металлургических баз Юга страны и Урала, хозяйства Центрального района России. От Москвы в разных направлениях отходят 11 радиально расположенных магистралей, связывающих Центр со всеми экономическими районами России и странами СНГ.

В южном направлении Центр связан с Украиной, Северным Кавказом и с государствами Закавказья глав­ными тремя магистралями: Москва — Ряжск (ж-д узел в Рязанской области) — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ с продолжением на Махачкалу и Баку; Москва - Елец (ж-д узел в Липецкой области) - Валуйки (ж-д узел в Белгородской области) — Луганск; Моск­ва — Курск — Харьков — Никитовка (Донецкая область).

В этом направлении основные потоки грузов — нефть, уголь, черный металл, цемент, зерно и др.; перевозится значительное количество пассажиров в курортные рай­оны Кавказа и Крыма.

В западном направлении транспортные связи Центра с Белоруссией, странами Балтии и Калининградской облас­тью обеспечивают следующие магистрали: Москва — Смо­ленск — Минск — Брест; Москва — Бологое (ж-д узел в Тверской области) - Псков - Таллинн; Москва - Ржев -Великие Луки (ж-д узел в Псковской области) - Рига с ответвлением на Вентспилс, Лиепаю (Латвия), Калинин­град. Дороги имеют очень важное значение в перевозке грузов (преобладает уголь, нефть, прокат черных метал­лов, строительные материалы, зерно) и пассажиров.

Б северном направлении Центр связан с Северо-За­падным и Северным районами по линиям: Москва - Санкт-Петербург (имеет очень важное значение в пере­возке пассажиров); Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск (выделяется перевозками лесных грузов).

В восточном направлении Центр сообщается с Повол­жьем, Уралом, Казахстаном и республиками Средней Азии посредством магистралей; Москва — Нижний Нов­город — Котельнич (ж-д узел в Кировской области) — Киров - Пермь — Екатеринбург; Москва — Рузаевка (Мор­довия) — Инза (ж-д узел в Ульяновской области) — Сыз­рань - Самара - Оренбург; Москва - Грязи (ж-д узел в Липецкой области) — Поворино (ж-д узел в Воронежской области) — Волгоград; Москва — Мичуринск — Саратов — Уральск (ж-д станция в Республике Казахстан); Москва — Саратов - Александров Гай - Макат - Кунград (ж-д стан­ция в Каракалпакии Республики Узбекистан).

Кроме того, в этом же направлении через Поволжье, Урал проходит магистраль, связывающая Центр с Сиби­рью и Дальним Востоком: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань (Самарская область) — Самара — Уфа — Челя­бинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Владивосток, восточная часть которой от Челябинска до Владивостока получила название «Транссибирская ма­гистраль». В грузоперевозках преобладают потоки чер­ных и цветных металлов, угля, нефти, лесных грузов, цемента и др. строительных материалов, машин и обору­дования, зерна, хлопка и др. грузов. Весьма значителен пассажирский поток.

Восточные районы имеют менее развитую сеть же­лезных дорог. Ее основу здесь составляют магистрали, имеющие широтное направление: Транссибирская (про­ходит с запада на восток от Челябинска через Новоси­бирск — Красноярск — Иркутск до Владивостока), Южно-Сибирская (Уфа — Магнитогорск — Астана — Павлодар — Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет) и Средне-Сибирская (ж-д станция Айдырня Челябинской облас­ти — Кустанай — Кокчетав — Карсук - Барнаул); Байка­ло-Амурская (Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре — Со­ветская Гавань). Эти магистрали, отличающиеся очень высокой грузонапряженностью, обеспечивают связи и взаимодействие (в виде взаимных поставок различных грузов, перевозок пассажиров) главных географических частей страны — Запада и Востока. Однако в связи с распадом СССР осуществлять перевозки между Западом и Востоком стало намного труднее, так как значитель­ные участки сибирских магистралей (в особенности Сред­не-Сибирской и Южно-Сибирской) оказались за преде­лами России (проходят по территории суверенного Ка­захстана). Сибирь и Дальний Восток связаны с Казах­станом и республиками Средней Азии двумя магистра­лями: Туркестано-Сибирской (Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск — Луговая, ж-д станция около Алма-Аты) и Трансказахстанской (Петропавловск — Астана — Караганда — Моинты — Чу, ж-д станция в Джамбулъс-кой области Казахстана).

Важное хозяйственное значение имеют и другие доро­ги» построенные в европейской частит в Сибири и на Даль­нем Востоке страны - Печорская магистраль (Коноша — Котлас - Воркута), способствовавшая освоению лесных ресурсов, угольных, нефтяных и газовых месторожде­ний севера европейской части России; линия Пермь — Киров — Вологда - Санкт-Петербург, предназначенная для связи Урала и Северо-запада России; Кизляр - Аст­рахань, обеспечивающая связь Поволжья с Северным Кавказом и закавказскими республиками; линии Орен­бург - Ташкент и Чарджоу - Гурьев - Астрахань, свя­зывающие Урал и Поволжье с Средней Азией и Казах­станом; «Волжская рокада» (Свияжск, ж-д станция в Татарстане — Ульяновск - Сызрань, Саратов - Иловля, ж-д станция около Волгограда), пересекающая в мери­диональном направлении (по правому берегу Волги) ши­ротные линии железных дорог Поволжья; железная до­рога Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск -Уренгой — Ямбург, способствовавшая освоению нефтега­зовых месторождений Западной Сибири; Амуро-Якутская магистраль (БАМ - Тында — Нерюнгри — Веркакит, ж-д станция в Якутии - Томмот - Якутск), способ­ствующая освоению природных ресурсов (углей Южно-Якутского бассейна и др.) Дальнего Востока; Арктиче­ская магистраль (Уренгой — Ямбург — Лабытнанги — Баваненково), завершение строительства которой будет спо­собствовать освоению газовых месторождений Ямала.

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важнейших направлениях связей: Центр -Юг, Центр - Поволжье, Центр - Урал - Поволжье, Се­вер - Северо-запад, Сибирь- Урал - западные районы.

В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его гру­зовой работы) приходится на уголь, минерально-строи­тельные материалы, нефтяные, лесные и хлебные гру­зы, руду и черные металлы, минеральные удобрения.

Каменный уголь и кокс перевозятся почти исключи­тельно (более 95% от объема их перевозки всеми видами транспорта) железнодорожным транспортом. Большую часть углей, перевозимых по железным дорогам страны, составляют угли Кузнецкого и Печорского бассейнов. Угли Кузбасса потребляют на месте, вывозят на Урал, в Поволжье, Центр. Кузнецкий уголь также идет на экспорт. Зона печорского угля — европейский Север, Северо-Западный и Волго-Вятский районы. Центральный, Восточно-Сибир­ский и Дальневосточный районы подавляющую часть до­бываемого угля потребляют в своих районах (по причине невысокого качества добываемых углей и удаленности главных потребителей от месторождений), и внутрирай­онные перевозки угля достаточно велики.

Нефтепродукты перевозятся железнодорожным транс­портом в весьма значительных объемах. Основная часть сырой нефти доставляется к местам потребления трубо­проводным транспортом, а нефтепродуктов (прежде всего мазут, керосин и др. светлые нефтепродукты) — выво­зится по железным дорогам. Ведущее место по отправ­лению нефтегрузов занимает Западно-Сибирский и Волго-Уральский (Башкирия, Татарстан, Самарская и Пер­мская область) районы, откуда нефтепродукты отправ­ляются в основном на запад — в центральные, северо-западные районы, а также за границу. Часть нефтепро­дуктов из Западной Сибири поступает в Восточно-Си­бирский и Дальневосточный районы.

Основная масса железной руды и черных металлов (около 90%) перевозится по железным дорогам. Участие других видов транспорта в этих перевозках невелико. Особенности географического размещения главных мес­торождений железной руды и большинства металлурги­ческих предприятий в стране обусловили высокий удель­ный вес ее внутрирайонных перевозок и относительно невысокую дальность перевозок. Однако руда перевозит­ся и на дальние расстояния. Например, железные руды КМА — на Урал, месторождений Кольского полуострова — на Череповецкий комбинат, месторождений Красноярс­кого края — на Кузнецкий и Западно-Сибирский заводы и др. Больше всего руды отправляет Центрально-Черно­земный район. Более половины железной руды место­рождений КМА перевозится в пределах Центрально-Чернеземного района. Остальное вывозится в Центр, на Се­вер, Урал и идет на экспорт. Большой объем погрузки, и выгрузки железной руды имеет Урал. Почти вся добыва­емая на месте руда поступает на уральские заводы. Круп­ные потоки железной руды движутся сюда из Централь­но-Черноземного района и Казахстана. На металлурги­ческие комбинаты Западной Сибири железорудные кон­центраты идут в основном из Восточной Сибири,

Потоки металла формируются в районах основных металлургических баз - в Центре, на Урале и в Сибири. В районах металлургических баз внутреннее потребле­ние металла достигает значительной величины, однако большое количество вывозится и за их пределы. Из Центра металл следует в основном в южном и юго-вос­точном направлении (на Северный Кавказ и в Повол­жье), с Череповецкого, уральских и сибирских заводов в западном направлении. Большое количество черных металлов перевозится во встречных направлениях (раз­личные марки металла, разные профили проката).

Хлебные грузы также в основном перевозят по же­лезным дорогам (более 85% всех перевозок). Потоки зер­на формируются преимущественно в лесостепных и степ­ных районах (на Северном Кавказе, в Поволжье, Юж­ном Урале, на юге Западной Сибири) и идут в потребля­ющие районы, главным образом европейской части стра­ны — Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский, Цен­тральный.

Для транспортировки лесных грузов весьма широко используют железные дороги (более 60% всех перево­зок леса в стране). В структуре перевозок лесных гру­зов преобладают круглый лес и пиломатериалы. Глав­ные потоки лесных грузов в европейской части страны формируются на Севере и движутся к югу (магистраль Архангельск - Вологда - Москва и др.). Основной груз леса из Сибири перевозится на запад по Сибирской ма­гистрали.

Минеральные строительные материалы — гравий, гли­на, камень, известь, песок добывают почти повсемест­но. Поэтому дальность их перевозок железнодорожным транспортом сравнительно невелика. Исключение — цемент, большая часть разных видов и марок которого перевозится в районы потребления по железным доро­гам нередко на очень большие расстояния (по причине его отсутствия на месте).

Минеральные удобрения на железнодорожном транс­порте — один из важнейших видов грузов. Наибольшей дальностью и интенсивностью перевозок отличаются апа­титы, которые завозят с Кольского полуострова на фос-фатно-туковые предприятия всех экономических райо­нов страны, и калийные удобрения, основной постав­щик которых — Уральский район. Много апатитов и калийных удобрений идет на экспорт.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажи­ров в приведенной продукции железнодорожного транс­порта составляют небольшую долю (менее 10%). Пасса­жирские перевозки по железным дорогам делятся на даль­ние и пригородные (в пределах пригородных зон). Основ­ная масса пригородных пассажироперевозок приходится на пригородные зоны крупнейших городов страны - Мос­квы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатерин­бурга, Самары, Новосибирска и других городов-миллионе­ров. Среди дальних пассажирских перевозок преобладаю­щее значение имеют несколько направлений: северное (обеспечивающее связь между Москвой и Санкт-Петербур­гом), западное (связывающее Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.), южное (от Москвы, через Черноземный Центр, на Север­ный Кавказ, его курорты) и восточное (от Москвы, через Поволжье, Урал, Сибирь, на Дальний Восток).

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ве­дущее положение в городских и пригородных перевоз­ках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них — к потребителям.

В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть же­лезных дорог развита слабо (или их вовсе нет), а ис­пользование рек затруднительно (замерзают), автотранс­порт является основным видом транспортировки грузов и на дальние расстояния. Дальние, межрайонные пере­возки автомобильный транспорт осуществляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропор­тящихся грузов (фрукты, овощи и др.)- Однако пере­возки по автомагистралям являются более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям.

Общая протяженность автодорог России — 945 тыс. км, из которых большую часть (3/4) составляют дороги с твердым покрытием.

География автомобильных дорог страны очень схожа с географией железнодорожного транспорта — наиболь­шей густотой сети отличаются районы европейской ча­сти, между которыми на основных направлениях эко­номических связей автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным магистралям. Также ха­рактерен радиально-кольцевой рисунок сети автомобиль­ных дорог (вокруг Москвы, других крупных городов и промышленных узлов).

От Московской кольцевой дороги лучами расходятся 12 крупных автомагистралей: Москва - Санкт-Петер­бург, Москва - Рига, Москва - Минск - Брест, Москва - Харьков — Симферополь — Ялта, Москва - Воронеж -Ростов, Москва - Волгоград - Астрахань, Москва — Рязань - Пенза - Самара, Москва - Нижний Новгород -Казань, Москва — Ярославль и др.

Кроме Москвы очень крупными автомобильными уз­лами являются: Санкт-Петербург, от которого помимо Московского шоссе автомагистрали идут на север через Петрозаводск к Мурманску, на юг — через Псков, Ви­тебск, Киев и Одессу, на запад — через Таллинн, Ригу в Калининград; Ростов-на-Дону с межрайонными автодо­рогами Ростов — Краснодар — Новороссийск, Ростов — Армавир - Грозный - Баку, Ростов - Волгоград и др. В восточных районах плотность сети автодорог резко снижается. Важное значение имеют Амуро-Якутский тракт (Невер в Амурской области — Алдан — Томмот — Якутск), соединяющий Якутию с другими районами страны; Ангаро-Ленский тракт (Заярск — Усть-Кут), свя­зывающий верховья Лены с Сибирской магистралью; Чуйский (Бийск в Алтайском крае — Горноалтайск — Монголия) и Кяхтинский (Улан-Удэ - Кяхта в Буря­тии) тракты, связывающие нашу страну с Монголией; Колымское шоссе (Магадан — Якутск); автомагистрали Хабаровск — Владивосток, Абакан — Кызыл (Усинский тракт) и др.

Намечается строительство автодорог в Западной Си­бири: Новый Уренгой — Советский — Ивдель (Свердлов­ская область) на Ямале и Гыданском полуострове.

В грузообороте автомобильного транспорта выделя­ются строительные материалы (кирпич, цемент и др.), вскрышные породы и грунт, сельскохозяйственные (зер­но, сахарная свекла, картофель и др.) и лесные грузы, черные металлы, товары народного потребления.

Подавляющая часть перевозок пассажиров (80%) при­ходится на внутригородские перевозки. Доля дальних, междугородных поездок пассажиров очень мала (2%).

Морской транспорт России, с ее огромной протяжен­ностью морских границ (более 44 тыс. км, что втрое превышает размеры сухопутных), выходом к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического), в транспортной системе страны — один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении), в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих выход к морям.

По многим технико-экономическим параметрам мор­ской транспорт превосходит другие виды: самая низкая себестоимость перевозок (вдвое ниже, чем железнодо­рожный, и более чем в 20 раз, чем автомобильный), самая большая единичная грузоподъемность, практи­чески неограниченная пропускная способность морских путей и др. Главный недостаток — зависимость от при­родных и навигационных условий.

В составе перевозок морским транспортом преобла­дают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригород­ные перевозки.

После распада СССР за пределами России, на террито­рии новых независимых государств, остались такие важ­ные и крупные морские порты, как Одесса, Ильичевск, Рига, Таллинн, Клайпеда, Вентспилс и др. Производствен­ные мощности оставшихся 39 портов не обеспечивают полностью каботажные и экспортно-импортные операции страны. Поэтому для отправки и прибытия грузов Рос­сия вынуждена использовать порты сопредельных госу­дарств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

Первое место в грузообороте морского транспорта Рос­сии принадлежит портам Дальневосточного (Тихооке­анского) бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

Дальневосточный бассейн включает Берингово, Охот­ское и Японское моря, а также восточную часть Север­ного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибир­ское и Чукотское моря). Моря и порты бассейна имеют важное значение для осуществления внешнеторговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, транспортно-экономических связей с прибрежными районами Дальнего Востока. Особая важность внутри­районных и межрайонных перевозок обусловлена здесь тем, что других видов транспорта кроме морского в большинстве приморских районов Дальнего Востока нет. По этой причине доля каботажных перевозок в бассейне (составляет 85% всего объема перевозок) выше, чем внешнеторговых сообщений. Условия судо­ходства трудные. Моря на 7-8 месяцев замерзают. Исключение составляют южные части Берингова и Японского моря, свободные ото льда весь год. В соста­ве грузоперевозок по морям бассейна преобладают рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, машины и обору­дование, продовольственные товары. Большое значе­ние имеет морской транспорт бассейна и для перевоз­ки пассажиров (по объему перевозок пассажиров усту­пает только Черноморско-Азовскому бассейну). Круп­нейшие морские порты расположены на берегу Японс­кого моря: Владивосток (незамерзающий конечный пункт Северного морского пути и Транссибирской же­лезнодорожной магистрали); Находка и Восточный; Ванино и Холмск на Сахалине, связанные морской железнодорожной переправой; Советская Гавань. Круп­ными портами также являются Нагаево (Магадан), Охотск, Курильск и Корсаков (все — на берегу Охотс­кого моря), Петропавловск-Камчатский, Провидения, Анадырь (Берингово море), Певек (Восточно-Сибир­ское море), Тикси (море Лаптевых).

Черноморско-Азовский бассейн обеспечивает связи на­шей страны с европейскими, азиатскими и африканс­кими странами, а также торговые связи со странами СНГ - Республиками Грузия и Украина. Судоходство на Черном и Азовском морях ведется в течение всего года. По объему отправляемых морским транспортом грузов (примерно 25%) занимает второе место, а по пассажироперевозкам — первое. Больше половины перево­зок приходится на внешнюю торговлю, однако велика доля и каботажных перевозок между портами Северно­го Кавказа, Украины, Грузии. В структуре грузопере­возок главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металлы, уголь, лес, строительные мате­риалы (цемент и пр.), продовольственные товары. Боль­шее развитие получили морские пассажирские перевоз­ки, особенно в курортный период и, особенно вдоль Чер­номорского побережья. Крупнейшие морские порты Новороссийск, Туапсе, Сочи, Таганрог. Порт Новорос­сийск, расположенный в незамерзающей, глубоковод­ной Цемесской бухте, — самый крупный по грузооборо­ту в стране (52 млн т). Новороссийский порт, как и порт Туапсе, специализируется на вывозе (экспорте) налив­ных грузов - нефти. Предполагается развитие Таган­рогского порта и строительство новых портов на Черно­морском и Азовском побережье.

Бассейн Северного Ледовитого океана включает Бе­лое, Баренцево и Карское моря. Основная задача флота и морских портов Северного бассейна — обеспечение внеш­неторговых связей с государствами Европы и Америки, транспортно-экономическое обслуживание районов, при­легающих к западной части Северного морского пути (се­верные районы европейской России и Сибири). Условия плавания на морях бассейна затрудняются тем, что на большую часть года они замерзают. Исключение — юго-западная часть Баренцева моря, находящаяся под влия­нием теплого течения Гольфстрим. Самый крупный порт Баренцева моря — Мурманск не замерзает и работает круг­лый год. На Белом море самый крупный порт - Архан­гельск, специализирующийся на лесоэкспорте из России. На эти два порта приходится более половины грузообо­рота всего бассейна и основная доля приема и отправле­ния экспортно-импортных грузов. В экспорте преоблада­ют древесина, руды цветных металлов, уголь, апатитовый концентрат, пушнина, рыба. Импортируют метал­лы, хлебные грузы, сахар и др. Важное значение в обес­печении судоходства по каботажным линиям Белого, Баренцева и Карского моря имеют порты Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Амдерма, Диксон, Игарка, Дудинка, Ха­танга. По каботажным линиям возят лес, строительные материалы, уголь, хлеб, пушнину, нефтепродукты, про­довольственные грузы и др.

Перевозка пассажиров по каботажным линиям Севе­ра не получила большого распространения.

Балтийский бассейн так же, как и Северный, имеет важное значение в осуществлении морских связей Рос­сии со странами Европы и Америки. Внешнеторговые перевозки доминирующие (более 90% грузооборота). Ос­новные экспортные грузы — нефть и нефтепродукты, лес, металлы, апатиты. В импорте преобладают маши­ны и оборудование, продовольственные товары. Малый каботаж между русскими портами бассейна невелик. Большое значение имеют перевозки грузов в Баренце­во, Белое и Черное море (большой каботаж), перевозки пассажиров на международных линиях. Основные пор­ты на Балтийском море — Санкт-Петербург с грузообо­ротом 11 млн т и небольшие по мощности перерабаты­ваемых грузов — Калининград (незамерзающий) и Вы­борг. Санкт-Петербург - универсальный порт, он и круп­нейший на Балтике из российских портов по перевоз­кам пассажиров. Пассажирские линии связывают Санкт-Петербург и Калининград, Санкт-Петербург — многие страны мира. На Балтике в Финском заливе ведется строительство трех современных портовых комплексов — в Лужской губе — 35 млн т, в Приморске — 45 млн т и в бухте Батарейной — 15 млн т. Их наличие разгрузит Петербургский порт, улучшит возможности для внеш­неторговых связей России с другими государствами.

Каспийское море в основном используется для свя­зей России со странами СНГ (Республики Азербайджан, Казахстан, Туркменистан) и Ираном. Зимой северная часть моря, прилегающая к районам России, замерзает и навигация прекращается. В общем, грузообороте мор­ского транспорта страны доля этого бассейна незначи­тельна (менее 0,5% отправленных грузов). В структуре перевозок преобладают нефтяные грузы, лес, рыба, стро­ительные материалы, хлопок. Основные российские порты — Махачкала и Астрахань.

Речной транспорт в транспортной системе страны — один из старейших. Реки в России до строительства же­лезных дорог были главными путями сообщения. Одна­ко в результате интенсивности строительства железных и шоссейных дорог, трубопроводных и воздушных ма­гистралей значение внутренних водных систем в эконо­мике страны существенно снизилось. Преимущества речного транспорта (наличие естественных путей, не требующих значительных капитальных затрат на их эксплуатационное обустройство, низкая себестоимость перевозимых грузов и др.) оказались недостаточными для того, чтобы сделать его конкурентоспособным в от­ношении других видов транспорта и прежде всего же­лезнодорожного, выполняющего в основном те же фун­кции, что и внутренний водный (доставка массовых гру­зов на средние и дальние расстояния). В итоге доля реч­ного транспорта в перевозке грузов и пассажиров отно­сительно невелика (в целом по стране составляет соот­ветственно 2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению. Решающую роль он играет лишь в отдельных районах (в отдален­ных Северных и Восточных, не располагающих други­ми видами транспорта, и некоторых других) и для пе­ревозки небольшого числа грузов, доставка которых по рекам обходится значительно дешевле, чем по желез­ным дорогам или автомобильным путям (минерально-строительные материалы — гравий, песок, щебень и др., круглый лес). В структуре перевозок грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна и руды. Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде приго­родных и внутригородских сообщений по туристичес­ким и эксплуатационным линиям. Доля транзитных (межрайонных) перевозок пассажиров, вследствие раз­вития более скоростных транспортных средств (самоле­тов, междугородных автобусов и др.), невелика. Марш­руты большой протяженности есть на самых крупных (по протяженности и водности) реках - на Волге (Мос­ква - Астрахань, Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону, Пермь - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа), на Енисее (Красноярск - Дудинка и др.), на Лене (Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси и др.).

Россия располагает большей сетью судоходных внут­ренних водных путей), общая протяженность состав­ляет 75 тыс. км), относящихся к разным речным бас­сейнам.

Более половины перевозок грузов и пассажиров реч­ного транспорта страны приходится на реки Волго-Камского бассейна. Основные составляющие этого транспор­тного пути - Волга (самая крупная в европейской части река протяженностью 3531 км, из которых около 3 200 км от Ржева до Астрахани судоходны), Кама (протяжен­ность ее судоходной части 1 614 км), Ока (длина ее су­доходной части 1 170 км) и канал им. Москвы, обеспе­чивающий связь р. Москвы с Волгой. Волга также со­единена Волго-Донским судоходным каналом с Доном, а Волго-Балтийский водный путь связывает Волжскую систему с Балтийским морем. Наиболее крупные порты Волго-Камского бассейна - Москва, Ярославль, Ниж­ний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Волгоград, Ас­трахань. Ведущее место в структуре перевозок в этом бассейне занимают строительные материалы (около 60% всего объема), лесные и нефтяные грузы, уголь и зерно. Лесные грузы идут в плотах и судах из районов европейского севера (по Волго-Балтийскому водному пути), с Верхней Волги и Камы в районы Нижнего Поволжья и на Северный Кавказ. Уголь в порты бассейна (с пере­валкой с железной дороги в Пермь, Саратов, Самару и др.) поступает в основном с Кузбасса. Потоки нефтяных и хлебных грузов идут в обоих направлениях. Соль (с Баскунчакских соляных озер), рыбу (из Каспийского моря), бахчевые культуры (с Астраханской и Волго­градской области) перевозят вверх по Волге. В Волго-Камском бассейне действует много транзитных, мест­ных пригородных и внутригородских линий перевозки пассажиров.

Следующее место по объему выполняемой работы на внутренних водных путях страны занимает Западно-Си­бирский бассейн, основная магистраль которого — Обь с Иртышом - связывает южные и центральные районы Западной Сибири с районами Крайнего Севера. Круп­нейшие порты на Оби - Новосибирск, Барнаул, Томск, Сургут, Салехард, Уренгой, Лабытанги, на Иртыше — Омск, Тобольск, Тюмень, Ханты-Мансийск. Характер и направление перевозок грузов во многом связаны с ос­воением нефтяных и газовых месторождений, лесных ресурсов района (с юга района на север поступают тру­бы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь и др., в обратном направлении идут, в основном, лес и нефтяные грузы). По рекам транспортируют так­же грузы (в глубинные районы Сибири), доставленные по Северному морскому пути, В структуре перевозок бассейна преобладают лес (более половины), строитель­ные материалы, нефть и нефтепродукты, уголь, соль, зерно, продовольственные и промышленные товары.

Реки Северного и Северо-Западного районов (Север­ная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломоро-Балтийский канал) иг­рают очень важную роль в хозяйстве страны. По ним идет мощный поток леса, железной руды, апатитового концентрата (с Кольского полуострова, из Карелии, Архангельской области, Республики Коми). Из других грузов больше всего перевозят строительные материа­лы, уголь, нефть и нефтепродукты, соль и зерно. Вели­ки и пассажирские перевозки (выделяются пассажир­ские линии из Санкт-Петербурга в Москву и на Верх­нюю Волгу). Главные порты на Северной Двине - Ар­хангельск и Котлас, на Печоре - Печора и Нарьян-Мар, на Неве — Санкт-Петербург, на р. Мезень — Мезень.

Большое значение имеет речной транспорт для Вос­точной Сибири и Дальнего Востока. В Восточной Сиби­ри главные водные магистрали — Енисей с Ангарой, Лена и оз. Байкал. Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем и Северным морским путем. Он судоходен на всем протяжении от Мину­синска до устья. В перевозках по Енисею преоблада­ют лесные грузы (более 50%), минеральные строитель­ные материалы, зерно, уголь и металлы. Важное зна­чение имеет и Ангара, основные грузы которой — стро­ительные материалы и уголь. Крупнейшие порты на Енисее — Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, на Ангаре - Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск. На Байкале в перевозках преобладает лес. Лена — са­мая крупная судоходная река России, протекает по Иркутской области и Якутии (ее длина от истоков 4 400 км, судоходной части от пристани Качуг в Иркутской области до устья — 4 125 км). Кроме Лены судоходны ее притоки: Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Вилюй. Главные порты — Якутск, Витим, Киренск, Качуг, Жиганск, Осетрово (около ж-д станции Усть-Кут). В струк­туре перевозок выделяются лес, минеральные строи­тельные материалы, уголь и нефтяные грузы. Основ­ная масса грузов идет сверху вниз по реке.

На Дальнем Востоке водную транспортную систему об­разуют Амур и его притоки — Зея и Бурея. Крупнейшие порты — Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. Преобладающее направление перевозок главных гру­зов (лес, уголь, нефтепродукты, зерно) — вниз по реке.

Азово-Донской бассейн включает судоходные пути рек Дона (приходится 80% общей протяженности бас­сейна) и Кубани, Волго-Донского канала. В перевоз­ках по Дону преобладают уголь, лес, зерно, нефть, минеральные строительные материалы, по Кубани -почти исключительно строительные материалы. Круп­ные речные порты — Ростов-на-Дону, Калач-на-Дону, Волгодонск, Усть-Донецк.

Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие рассто­яния. По удельному весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожно­му и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе пре­обладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта пере­возки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты -1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как средства для перевозки пассажиров обусловлено его особенностями — высокими скорос­тью и себестоимостью перевозок.

Воздушный транспорт России имеет разветвленную сеть международных, внутренних - транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Крупнейшим узлом международных и внутренних авиалиний является Моск­ва, на долю которой приходится более 30% всех отправ­лений пассажиров воздушным транспортом страны. Мос­ква соединена более чем с 80 государствами мира, со сто­лицами всех стран СНГ, административными центрами и крупными городами республик, краев и областей Россий­ской Федерации. На внутренних авиалиниях (многие из них проходят параллельно основным направлениям же­лезных дорог) особенно крупномасштабны перевозки пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, в восточном на­правлении - в Сибирь и на Дальний Восток (Москва -Иркутск — Хабаровск - Владивосток) и на курорты юга (Москва - Адлер, Москва - Минеральные Воды).

Кроме Москвы крупными авиатранспортными узла­ми являются Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатерин­бург, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Тюмень, Нижневартовск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Ха­баровск, Владивосток. Они имеют воздушные сообще­ния со многими районами и центрами страны.

Большое число пассажиров перевозится на местных воз­душных линиях, особенно в районах со слабым развитием других видов транспорта — в Сибирь и на Дальний Восток.

Трубопроводный транспорт среди других видов транспорта страны самый молодой, но по объему вы­полняемой работы (по грузообороту) - ведущий. Он пред­назначен для транспортировки жидких (нефть и нефте­продукты) и газообразных продуктов. Доля трубопро­водного транспорта в грузообороте страны с каждым годом растет, что обусловлено рядом его эксплуатаци­онных преимуществ (надежность в эксплуатации, вы­сокая пропускная способность, низкая себестоимость перевозок и др.), освоением месторождений нефтяных и газовых ресурсов и своеобразием их размещения от­носительно основных потребителей нефти и газа на внут­реннем и внешнем рынке. Протяженность магистраль­ных нефте- и нефтепродуктопроводов составляет 65 тыс. км, газопроводов — 149 тыс. км. Сеть нефтепроводов и газо­проводов в России образует единые системы. Их отдель­ные части и линии, входившие в Единую систему неф­те- и газоснабжения СССР, находятся вне пределов Рос­сии — на территории Украины, Белоруссии, Казахста­на, республик Средней Азии и Закавказья. Из основ­ных нефтедобывающих и газодобывающих районов (За­падная Сибирь, Урало-Поволжский и Северный райо­ны) нефтепроводы и газопроводы проложены в Европу.