8.1.1. Тенденции развития авиационного транспорта

Инновационные процессы в науке, порождающие значитель­ные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серь­езное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует от­метить, что новшества в его организации, расширение числа уча­стников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потреб­ностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреаци­онных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потра­ченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.

Как уже отмечалось, туризм стал активно развиваться после появления железных дорог в Англии. Затем появились пароходы, которые стимулировали развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной про­мышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одно­го места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на оче­реди — организация регулярных космических туристских экспе­диций.

Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транс­порта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.

Это можно проследить на примере развития авиационных пе­ревозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн, то в 1980 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн, а в 2005 г., согласно данным ИКАО, — 1,02 млрд чело­век.

Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбо­реактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широко­фюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником насту­пающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет «Джамбо-Джет» — Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пас­сажиров с наименьшими затратами.

Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название «дешевых» перевозчиков (Low-Cost Carriers — LCC). Эти компании специа­лизируются на коротких маршрутах и применении низких тари­фов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлени­ях, а также использованию для продажи билетов собственных веб­сайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Ев­ропе и Азии.

К 2005 г. количество «дешевых» авиакомпаний превысило 130, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достиг­нет 33 %, «дешевые» перевозчики будут перевозить более 220 млн человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между ре­гулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет ме­няться и политика туристских компаний.

На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная про­дажа билетов через Интернет становится все более популярной.

Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых междуна­родных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нере­гулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно прак­тиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30—40 % ниже тарифов ре­гулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные по­леты, начали создавать «независимые» дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных  авиарейсов.

Как правило, международные авиационные полеты определя­ются двусторонними соглашениями об «открытом небе». К декаб­рю 2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку пе­ревозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.

Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиапе­ревозок рассматривается как новый импульс для роста «дешевых» перевозчиков.

Конец 1990-х гг. характеризовался интенсивными процессами интеграции, в том числе и созданием стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительны­ми чертами таких альянсов являются: коммерческое использова­ние широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участни­ками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независи­мость участников альянсов.

Преимуществами стратегических альянсов являются: экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);

расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспе­чить, что приводит к росту объема перевозок;

выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличи­вает привлекательность перевозчиков — участников альянса;

возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.

В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиа­перевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиацион­ных перевозок. Это «Стар альянс», в который входят «Люфтганза, скандинавская авиакомпания САС, «Эр Кэнада», «Юнайтед эр-лайнз», «Тай эруэйз интернэшнл», новозеландская «Эр Нью Зе-ланд», австралийская «Ансетт Острэлиа», японская «Олл Нип-пон эруэйз» и некоторые другие.

В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполня­ют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.

В 2004 г. к альянсу на правах региональных членов присоедини­лись словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. «Стар альянс» запустил глобальную элек­тронную систему продажи билетов — Global Interline E-Ticket.

Руководит альянсом административный совет, в который вхо­дят представители всех компаний — членов альянса. Совет выра­батывает стратегию и план действий, реализуемые единым управ­ленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:

  создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;

  общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;

  гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему брониро­вания мест, обеспечивающую стыковку рейсов;

  объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию пер­сонала и торговых марок,     совместное использование информаци­онных систем.

В сентябре 1998 г. было объявлено о создании альянса «Единый мир», в который вошли «Америкэн эрлайнз», «Бритиш эруэйз», «Канэдиан эрлайнз интернэшнл», «Катей пасифик эруэйз», «Кван-тас эруэйз», «Финнэр», «Иберия» и «Лан Чили». Эти авиакомпа­нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пас­сажиров — около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.

22 июня 2000 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса «Скай тим», лидерами которого являются «Эр Франс» и «Дельта эрлайнз». К ним присоединились «Аэромексико», «Кориен эр», «Алиталия», «ЧСА — Чешские авиалинии». В 2004 г. девять входя­щих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. «Аэрофлот» вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления «Аэрофлота» в альянс «Скай тим» оценивается в 20 млн долл. США.

Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптими­зации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.

В октябре 2001 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации «Альянс Открытое небо», в который вошли «Красноярские авиалинии», «Сибавиатранс», «Авиаэкспресскруиз», «Энкор», «Колымавиа». Однако опыт оказался неудачным — альянс развалился. В 2004 г. «Красноярские авиалинии» инициировали создание нового аль­янса. В него вошли «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Самара». Формиро­вание альянса началось с учреждения управляющей компании — ООО «Эйрбридж», которой были переданы все, кроме производ­ственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, «Крас­ноярские авиалинии» решили подкрепить соглашение приобрете­нием акций. В декабре 2004 г. авиакомпания стала собственником.

39,34 % акций ОАО «Авиакомпания «Самара», а в мае 2005 г. за­вершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО «Авиакомпа­ния Омскавиа». Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может воз­никнуть новый крупный перевозчик. Предполагается 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры «Крас­ноярских линий» рассчитывают получить 26,9 %, «Домодедовские авиалинии» — 20,9 %, «Самара» — 9,6 %, «Сибавиатранс» — 6,0 % и «Омскавиа» — 4,6 %. Очевидно, что «Альянс Открытое небо» будет занимать, с учетом результатов 2004 г. (3,5 млн пассажи­ров), третье место в стране (после «Аэрофлота» и «Сибири»).

В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали до­черние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслу­живания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением турист­ского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью го­стиницы, агентства.

Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, кото­рые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объедине­ние авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и други­ми компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гос­тиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.

Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.

Совместная разработка продуктов и технологий, которые ис­пользуются туристическими и транспортными компаниями, яв­ляется «благоприятной петлей взаимного усиления», оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.

На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиа­ции, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом — де­ловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения марш­рута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных сан­кций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.

Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевоз­чиков активнее работать с туристическими компаниями и цент­рами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затра­ченному на путешествие времени.

Инновационные процессы в науке, порождающие значитель­ные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серь­езное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует от­метить, что новшества в его организации, расширение числа уча­стников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потреб­ностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреаци­онных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потра­ченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.

Как уже отмечалось, туризм стал активно развиваться после появления железных дорог в Англии. Затем появились пароходы, которые стимулировали развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной про­мышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одно­го места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на оче­реди — организация регулярных космических туристских экспе­диций.

Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транс­порта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.

Это можно проследить на примере развития авиационных пе­ревозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн, то в 1980 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн, а в 2005 г., согласно данным ИКАО, — 1,02 млрд чело­век.

Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбо­реактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широко­фюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником насту­пающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет «Джамбо-Джет» — Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пас­сажиров с наименьшими затратами.

Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название «дешевых» перевозчиков (Low-Cost Carriers — LCC). Эти компании специа­лизируются на коротких маршрутах и применении низких тари­фов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлени­ях, а также использованию для продажи билетов собственных веб­сайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Ев­ропе и Азии.

К 2005 г. количество «дешевых» авиакомпаний превысило 130, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достиг­нет 33 %, «дешевые» перевозчики будут перевозить более 220 млн человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между ре­гулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет ме­няться и политика туристских компаний.

На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная про­дажа билетов через Интернет становится все более популярной.

Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых междуна­родных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нере­гулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно прак­тиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30—40 % ниже тарифов ре­гулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные по­леты, начали создавать «независимые» дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных  авиарейсов.

Как правило, международные авиационные полеты определя­ются двусторонними соглашениями об «открытом небе». К декаб­рю 2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку пе­ревозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.

Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиапе­ревозок рассматривается как новый импульс для роста «дешевых» перевозчиков.

Конец 1990-х гг. характеризовался интенсивными процессами интеграции, в том числе и созданием стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительны­ми чертами таких альянсов являются: коммерческое использова­ние широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участни­ками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независи­мость участников альянсов.

Преимуществами стратегических альянсов являются: экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);

расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспе­чить, что приводит к росту объема перевозок;

выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличи­вает привлекательность перевозчиков — участников альянса;

возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.

В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиа­перевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиацион­ных перевозок. Это «Стар альянс», в который входят «Люфтганза, скандинавская авиакомпания САС, «Эр Кэнада», «Юнайтед эр-лайнз», «Тай эруэйз интернэшнл», новозеландская «Эр Нью Зе-ланд», австралийская «Ансетт Острэлиа», японская «Олл Нип-пон эруэйз» и некоторые другие.

В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполня­ют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.

В 2004 г. к альянсу на правах региональных членов присоедини­лись словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. «Стар альянс» запустил глобальную элек­тронную систему продажи билетов — Global Interline E-Ticket.

Руководит альянсом административный совет, в который вхо­дят представители всех компаний — членов альянса. Совет выра­батывает стратегию и план действий, реализуемые единым управ­ленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:

  создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;

  общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;

  гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему брониро­вания мест, обеспечивающую стыковку рейсов;

  объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию пер­сонала и торговых марок,     совместное использование информаци­онных систем.

В сентябре 1998 г. было объявлено о создании альянса «Единый мир», в который вошли «Америкэн эрлайнз», «Бритиш эруэйз», «Канэдиан эрлайнз интернэшнл», «Катей пасифик эруэйз», «Кван-тас эруэйз», «Финнэр», «Иберия» и «Лан Чили». Эти авиакомпа­нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пас­сажиров — около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.

22 июня 2000 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса «Скай тим», лидерами которого являются «Эр Франс» и «Дельта эрлайнз». К ним присоединились «Аэромексико», «Кориен эр», «Алиталия», «ЧСА — Чешские авиалинии». В 2004 г. девять входя­щих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. «Аэрофлот» вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления «Аэрофлота» в альянс «Скай тим» оценивается в 20 млн долл. США.

Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптими­зации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.

В октябре 2001 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации «Альянс Открытое небо», в который вошли «Красноярские авиалинии», «Сибавиатранс», «Авиаэкспресскруиз», «Энкор», «Колымавиа». Однако опыт оказался неудачным — альянс развалился. В 2004 г. «Красноярские авиалинии» инициировали создание нового аль­янса. В него вошли «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Самара». Формиро­вание альянса началось с учреждения управляющей компании — ООО «Эйрбридж», которой были переданы все, кроме производ­ственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, «Крас­ноярские авиалинии» решили подкрепить соглашение приобрете­нием акций. В декабре 2004 г. авиакомпания стала собственником.

39,34 % акций ОАО «Авиакомпания «Самара», а в мае 2005 г. за­вершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО «Авиакомпа­ния Омскавиа». Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может воз­никнуть новый крупный перевозчик. Предполагается 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры «Крас­ноярских линий» рассчитывают получить 26,9 %, «Домодедовские авиалинии» — 20,9 %, «Самара» — 9,6 %, «Сибавиатранс» — 6,0 % и «Омскавиа» — 4,6 %. Очевидно, что «Альянс Открытое небо» будет занимать, с учетом результатов 2004 г. (3,5 млн пассажи­ров), третье место в стране (после «Аэрофлота» и «Сибири»).

В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали до­черние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслу­живания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением турист­ского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью го­стиницы, агентства.

Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, кото­рые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объедине­ние авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и други­ми компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гос­тиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.

Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.

Совместная разработка продуктов и технологий, которые ис­пользуются туристическими и транспортными компаниями, яв­ляется «благоприятной петлей взаимного усиления», оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.

На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиа­ции, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом — де­ловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения марш­рута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных сан­кций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.

Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевоз­чиков активнее работать с туристическими компаниями и цент­рами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затра­ченному на путешествие времени.