1. Особенности развития транспорта

В период строительства фундамента социалистической экономики — создания в стране тяжелой индустрии и перехода сельского хозяйства на путь крупного коллективного производства — важная роль отводилась транспорту. Без его надлежащего развития невозможно было обслужить громадную территорию страны, наладить устойчивые и регулярные экономические связи, обеспечить быстро растущие перевозки грузов и пассажиров, вызванные ускоренным развитием производительных сил. Индустриализация страны потребовала больших перевозок топлива, сырья, строительных материалов, оборудования, которые нужно было доставить для вновь создаваемых и реконструируемых предприятий. Переход мелкотоварного крестьянского хозяйства к крупному производству социалистического типа потребовал доставки сельскому хозяйству большого количества сельскохозяйственных машин, горючего, минеральных удобрений. В свою очередь коллективизация ускорила развитие сельскохозяйственного производства и рост его товарности, что также увеличило потребности в перевозках. Без развития транспорта были невозможны сдвиги в размещении производительных сил, подъем экономики национальных республик. Должного укрепления материально-технической базы транспорта требовали и интересы упрочения обороноспособности страны.

Таким образом, задачи, вставшие в 1926—1932 гг. перед транспортом, как отраслью экономики, расширялись и усложнялись по сравнению с предшествующим периодом.

Значительное укрепление и переустройство материально-технической базы транспорта потребовали существенного по сравнению с предыдущим периодом увеличения капитальных вложений в его развитие.

В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918—1928 гг. (без IV квартала) в 3 раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличились в 1,6 раза. Таким образом, в 1926—1932 гг. наблюдается интенсивный рост абсолютных и относительных размеров капиталовложений в развитие транспорта.

Однако страна, вступившая на путь ускоренной социалистической индустриализации, осуществляемой исключительно за счет внутренних источников, не могла сохранить ту высокую долю транспорта в капиталовложениях, которая была характерна для народного хозяйства дореволюционной России. Капиталовложения только в железнодорожный транспорт за 1903—1913 гг. составляли почти такую же величину, как вложения во всю промышленность. В 1918—1928—1932 гг. в развитие транспорта вкладывалось 11,1—17,5% общих капитальных затрат народного хозяйства, т. е. намного меньше, чем в России накануне первой мировой войны¹¹⁴³. Уменьшение удельного веса транспорта в государственных капиталовложениях отражало коренные структурные сдвиги в народном хозяйстве СССР, связанные с индустриализацией. Создание отраслей промышленности, которых не знала дореволюционная Россия (автомобильной, самолетостроения, сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения широкого профиля), обусловило более быстрый рост основных фондов промышленности по сравнению с транспортом. Если в 1928 г. основные фонды транспорта в целом и железнодорожного, в частности, превышали основные фонды промышленности, то в конце рассматриваемого периода фонды промышленности превзошли стоимость фондов всего транспорта и тем более — железнодорожного. За 1928—1932 гг. основные фонды промышленности возросли в 2,5 раза, транспорта в целом — в 1,3 раза, железнодорожного — в 1,2 раза. Доля транспорта в национальном доходе уменьшилась в конце рассматриваемого периода до 5,5% (в 1913 г. — почти 8%)¹¹⁴⁴.

Таким образом, другой отличительной чертой 1926—1932 гг. явилось сокращение относительного значения транспорта в структуре народного хозяйства — в создании национального дохода, в общих капитальных вложениях и, как следствие этого, — уменьшение удельного веса транспорта в основных производственных фондах. Если в 1913 г. доля транспорта в основных фондах составляла 36,4%, то в 1928 г. она понизилась до 31,1%, а в 1932 г. — до 23,3%¹¹⁴⁵.

В этот период было положено начало созданию многовидовой транспортной системы, и наряду с развитием железнодорожного транспорта ускоренными темпами стал развиваться водный, воздушный и особенно автомобильный транспорт. До революции главная роль принадлежала железнодорожному транспорту, в сфере местных перевозок господствовал гужевой транспорт. Уже первый пятилетний план предусматривал такие пропорции в развитии различных видов транспорта, которые должны были существенно повысить роль водного и особенно автомобильного транспорта. Если в 1918—1928 гг. капитальные вложения в развитие этих отраслей составляли 20,0% общих вложений в транспорт, то в 1929—1932 гг. они возросли до 40,0¹¹⁴⁶. Поэтому период построения фундамента социалистической экономики характеризуется более быстрым ростом основных фондов водного, автомобильного и воздушного видов транспорта по сравнению с железнодорожным. Приводим данные, иллюстрирующие динамику основных фондов транспорта СССР (по восстановительной стоимости, цены 1933 г., в млрд. руб.)¹¹⁴⁷:

Национализация средств сообщения обеспечивала возможность целенаправленного развития всех видов транспорта и постепенного превращения их в единую, четко работающую и слаженную транспортную систему. Благодаря плановому руководству экономикой стало возможным комплексное совершенствование различных средств сообщения и обеспечение такого их развития, когда они могли работать, дополняя друг друга, обеспечивая непрерывность транспортного процесса и удешевляя его.

Первая пятилетка явилась периодом бурного развития автомобильного транспорта в СССР, что выразилось в быстром росте автомобильного парка и автодорожного строительства. Превышение темпов роста основных фондов автомобильного и водного средств сообщения привело к некоторому снижению доли железнодорожного транспорта в основных фондах отрасли. За 1928—1932 гг. удельный вес железных дорог в основных фондах транспорта снизился с 75% до 71,1%, а автомобильного транспорта вырос с 12,8% до 15,5%¹¹⁴⁸. Создание в стране самолетостроения привело к росту основных фондов воздушного транспорта, которые составили в 1932 г. 0,5% всех фондов транспортной отрасли¹¹⁴⁹. Но преимущество сохранялось за железнодорожным сообщением, видом транспорта, наиболее приспособленным к преодолению дальних расстояний и освоению грузопотоков большой мощности. Доля железнодорожного транспорта в общих капиталовложениях на развитие транспортной отрасли в целом оставалось в течение рассматриваемого периода на высоком уровне — 80—60%¹¹⁵⁰.

В 1926—1932 гг. на транспорте преобладали работы реконструктивного характера, и капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатируемую сеть, в действующие фонды. Новое строительство занимало относительно меньшую долю. В годы первой пятилетки в действующие железные дороги было вложено 83,7% единовременных затрат, а в новое строительство — только 16,3%¹¹⁵¹. Такое распределение вложений обусловливалось необходимостью своевременного обеспечения быстрорастущего грузооборота. Для усиления пропускной способности уже действующих линий требовалось меньше времени и средств, чем для строительства новых дорог; сооружались вторые пути, реконструировались станции, узлы, порты, модернизировались паровозы и суда. В этот период, особенно в его начале, значительные средства направлялись на приобретение и модернизацию подвижного состава, что позволяло более интенсивно использовать пропускную способность железных дорог без существенных затрат на обновление постоянных устройств и путевого хозяйства. Работы по реконструкции были срочными, и на них расходовалась часть средств, предназначавшихся на новое железнодорожное строительство. В то же время на сооружение вторых путей было вложено в 2 с лишним раза больше средств, чем предполагалось планом¹¹⁵².

Развитие материально-технической базы транспорта шло в основном по пути интенсификации, когда прирост грузооборота осваивался главным образом существующей сетью. Приведенная продукция¹¹⁵³ железных дорог за 1926—1932 гг. выросла с 96,3 млрд. т-км до 253,0 млрд. т-км, т. е. в 2,6 раза, а эксплуатационная длина железнодорожной сети увеличилась только на 8%, с 75,7 тыс. км до 81,8 тыс. км¹¹⁵⁴. Если приведенная продукция железнодорожного транспорта выросла за 1928—1932 гг. в 2,5 раза, то эксплуатационная длина сети только на 6%.

В рассматриваемый период произошло увеличение грузонапряженности железнодорожной сети, по уровню которой советский транспорт уже тогда опередил транспорт США и других капиталистических стран. По такому обобщающему показателю использования пути, каким является густота перевозок, СССР уже в тот период вышел на первое место в мире. В 1928 г. грузонапряженность железных дорог в СССР составила 1,2 млн. т-км на 1 км пути, в 1930 г. она выросла до 1,7 млн. т-км, тогда как в США она достигала 1,4 млн. т-км¹¹⁵⁵.

Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40%¹¹⁵⁶. Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.

Интенсивность использования железных дорог особенно увеличилась за годы первой пятилетки. Если к ее началу грузонапряженность в 5 млн. и более приведенных тонно-километров имела место в основном на дорогах Донбасса — Криворожья и на направлении Донбасс — Москва, то к концу рассматриваемого периода такие уровни использования основных фондов железнодорожного транспорта были достигнуты и на таких направлениях, как Донбасс — Ленинград, Урал — Кузбасс, на выходах с Северного Кавказа. Особенно возросла грузонапряженность на южных подходах к Челябинску. Здесь она увеличилась в 13,5 раза, тогда как в целом по сети густота перевозок за 1929—1932 гг. выросла в 1,7 раза¹¹⁵⁷. Концентрация грузового движения на ряде ведущих направлений железнодорожного транспорта явилась реализацией положений, предусмотренных ленинским планом ГОЭЛРО, о постепенном превращении таких линий в сверхмагистрали с переводом их в будущем на электрическую тягу. «В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота»¹¹⁵⁸.

Период развернутого социалистического строительства явился этапом окончательного вытеснения из перевозок частновладельческого флота. В первые годы нэпа частные судовладельцы, пользуясь благоприятной конъюнктурой в связи с быстрым ростом спроса на перевозки, расширили объемы судовладения. В 1926—1928 гг. темпы роста частновладельческого флота значительно превосходили прирост грузоподъемности и мощности национализированных судов. Если мощность паротепловых судов, находящихся в эксплуатации частного сектора, возросла за эти годы почти в 2 раза, то по госпароходствам — только на 6%. Темпы развития частновладельческого флота и по грузоподъемности несамоходных судов в 2 раза превышали развитие флота национализированного¹¹⁵⁹.

В апреле 1930 г. была проведена национализация частновладельческих судов некоторых категорий, они были переданы государственным речным пароходствам безвозмездно. В это же время была осуществлена передача государственным речным пароходствам транспортных судов, принадлежавших промышленным государственным хозяйственным, а также кооперативным организациям и предприятиям.

Проведенные мероприятия привели к значительной концентрации флота в государственных пароходствах. Только за 1930 г. число самоходных судов в государственных пароходствах выросло на 30,8%, а их мощность — на 23,4%. Еще больше увеличилась численность несамоходных судов — на 60,3%, а их грузоподъемность — на 32,3%¹¹⁶⁰. Концентрация флота в собственности государства позволяла избегать параллелизма в перевозочной работе, распыления технических средств. В то же время появлялась возможность усилить плановое начало в работе.

Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек¹¹⁶¹. Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.

Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн.¹¹⁶² Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза¹¹⁶³. Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75%¹¹⁶⁴.

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75%¹¹⁶⁵. Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп.¹¹⁶⁶ Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 %¹¹⁶⁷. Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7%¹¹⁶⁸. По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37%¹¹⁶⁹. Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.

В период строительства фундамента социалистической экономики — создания в стране тяжелой индустрии и перехода сельского хозяйства на путь крупного коллективного производства — важная роль отводилась транспорту. Без его надлежащего развития невозможно было обслужить громадную территорию страны, наладить устойчивые и регулярные экономические связи, обеспечить быстро растущие перевозки грузов и пассажиров, вызванные ускоренным развитием производительных сил. Индустриализация страны потребовала больших перевозок топлива, сырья, строительных материалов, оборудования, которые нужно было доставить для вновь создаваемых и реконструируемых предприятий. Переход мелкотоварного крестьянского хозяйства к крупному производству социалистического типа потребовал доставки сельскому хозяйству большого количества сельскохозяйственных машин, горючего, минеральных удобрений. В свою очередь коллективизация ускорила развитие сельскохозяйственного производства и рост его товарности, что также увеличило потребности в перевозках. Без развития транспорта были невозможны сдвиги в размещении производительных сил, подъем экономики национальных республик. Должного укрепления материально-технической базы транспорта требовали и интересы упрочения обороноспособности страны.

Таким образом, задачи, вставшие в 1926—1932 гг. перед транспортом, как отраслью экономики, расширялись и усложнялись по сравнению с предшествующим периодом.

Значительное укрепление и переустройство материально-технической базы транспорта потребовали существенного по сравнению с предыдущим периодом увеличения капитальных вложений в его развитие.

В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918—1928 гг. (без IV квартала) в 3 раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличились в 1,6 раза. Таким образом, в 1926—1932 гг. наблюдается интенсивный рост абсолютных и относительных размеров капиталовложений в развитие транспорта.

Однако страна, вступившая на путь ускоренной социалистической индустриализации, осуществляемой исключительно за счет внутренних источников, не могла сохранить ту высокую долю транспорта в капиталовложениях, которая была характерна для народного хозяйства дореволюционной России. Капиталовложения только в железнодорожный транспорт за 1903—1913 гг. составляли почти такую же величину, как вложения во всю промышленность. В 1918—1928—1932 гг. в развитие транспорта вкладывалось 11,1—17,5% общих капитальных затрат народного хозяйства, т. е. намного меньше, чем в России накануне первой мировой войны¹¹⁴³. Уменьшение удельного веса транспорта в государственных капиталовложениях отражало коренные структурные сдвиги в народном хозяйстве СССР, связанные с индустриализацией. Создание отраслей промышленности, которых не знала дореволюционная Россия (автомобильной, самолетостроения, сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения широкого профиля), обусловило более быстрый рост основных фондов промышленности по сравнению с транспортом. Если в 1928 г. основные фонды транспорта в целом и железнодорожного, в частности, превышали основные фонды промышленности, то в конце рассматриваемого периода фонды промышленности превзошли стоимость фондов всего транспорта и тем более — железнодорожного. За 1928—1932 гг. основные фонды промышленности возросли в 2,5 раза, транспорта в целом — в 1,3 раза, железнодорожного — в 1,2 раза. Доля транспорта в национальном доходе уменьшилась в конце рассматриваемого периода до 5,5% (в 1913 г. — почти 8%)¹¹⁴⁴.

Таким образом, другой отличительной чертой 1926—1932 гг. явилось сокращение относительного значения транспорта в структуре народного хозяйства — в создании национального дохода, в общих капитальных вложениях и, как следствие этого, — уменьшение удельного веса транспорта в основных производственных фондах. Если в 1913 г. доля транспорта в основных фондах составляла 36,4%, то в 1928 г. она понизилась до 31,1%, а в 1932 г. — до 23,3%¹¹⁴⁵.

В этот период было положено начало созданию многовидовой транспортной системы, и наряду с развитием железнодорожного транспорта ускоренными темпами стал развиваться водный, воздушный и особенно автомобильный транспорт. До революции главная роль принадлежала железнодорожному транспорту, в сфере местных перевозок господствовал гужевой транспорт. Уже первый пятилетний план предусматривал такие пропорции в развитии различных видов транспорта, которые должны были существенно повысить роль водного и особенно автомобильного транспорта. Если в 1918—1928 гг. капитальные вложения в развитие этих отраслей составляли 20,0% общих вложений в транспорт, то в 1929—1932 гг. они возросли до 40,0¹¹⁴⁶. Поэтому период построения фундамента социалистической экономики характеризуется более быстрым ростом основных фондов водного, автомобильного и воздушного видов транспорта по сравнению с железнодорожным. Приводим данные, иллюстрирующие динамику основных фондов транспорта СССР (по восстановительной стоимости, цены 1933 г., в млрд. руб.)¹¹⁴⁷:

Национализация средств сообщения обеспечивала возможность целенаправленного развития всех видов транспорта и постепенного превращения их в единую, четко работающую и слаженную транспортную систему. Благодаря плановому руководству экономикой стало возможным комплексное совершенствование различных средств сообщения и обеспечение такого их развития, когда они могли работать, дополняя друг друга, обеспечивая непрерывность транспортного процесса и удешевляя его.

Первая пятилетка явилась периодом бурного развития автомобильного транспорта в СССР, что выразилось в быстром росте автомобильного парка и автодорожного строительства. Превышение темпов роста основных фондов автомобильного и водного средств сообщения привело к некоторому снижению доли железнодорожного транспорта в основных фондах отрасли. За 1928—1932 гг. удельный вес железных дорог в основных фондах транспорта снизился с 75% до 71,1%, а автомобильного транспорта вырос с 12,8% до 15,5%¹¹⁴⁸. Создание в стране самолетостроения привело к росту основных фондов воздушного транспорта, которые составили в 1932 г. 0,5% всех фондов транспортной отрасли¹¹⁴⁹. Но преимущество сохранялось за железнодорожным сообщением, видом транспорта, наиболее приспособленным к преодолению дальних расстояний и освоению грузопотоков большой мощности. Доля железнодорожного транспорта в общих капиталовложениях на развитие транспортной отрасли в целом оставалось в течение рассматриваемого периода на высоком уровне — 80—60%¹¹⁵⁰.

В 1926—1932 гг. на транспорте преобладали работы реконструктивного характера, и капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатируемую сеть, в действующие фонды. Новое строительство занимало относительно меньшую долю. В годы первой пятилетки в действующие железные дороги было вложено 83,7% единовременных затрат, а в новое строительство — только 16,3%¹¹⁵¹. Такое распределение вложений обусловливалось необходимостью своевременного обеспечения быстрорастущего грузооборота. Для усиления пропускной способности уже действующих линий требовалось меньше времени и средств, чем для строительства новых дорог; сооружались вторые пути, реконструировались станции, узлы, порты, модернизировались паровозы и суда. В этот период, особенно в его начале, значительные средства направлялись на приобретение и модернизацию подвижного состава, что позволяло более интенсивно использовать пропускную способность железных дорог без существенных затрат на обновление постоянных устройств и путевого хозяйства. Работы по реконструкции были срочными, и на них расходовалась часть средств, предназначавшихся на новое железнодорожное строительство. В то же время на сооружение вторых путей было вложено в 2 с лишним раза больше средств, чем предполагалось планом¹¹⁵².

Развитие материально-технической базы транспорта шло в основном по пути интенсификации, когда прирост грузооборота осваивался главным образом существующей сетью. Приведенная продукция¹¹⁵³ железных дорог за 1926—1932 гг. выросла с 96,3 млрд. т-км до 253,0 млрд. т-км, т. е. в 2,6 раза, а эксплуатационная длина железнодорожной сети увеличилась только на 8%, с 75,7 тыс. км до 81,8 тыс. км¹¹⁵⁴. Если приведенная продукция железнодорожного транспорта выросла за 1928—1932 гг. в 2,5 раза, то эксплуатационная длина сети только на 6%.

В рассматриваемый период произошло увеличение грузонапряженности железнодорожной сети, по уровню которой советский транспорт уже тогда опередил транспорт США и других капиталистических стран. По такому обобщающему показателю использования пути, каким является густота перевозок, СССР уже в тот период вышел на первое место в мире. В 1928 г. грузонапряженность железных дорог в СССР составила 1,2 млн. т-км на 1 км пути, в 1930 г. она выросла до 1,7 млн. т-км, тогда как в США она достигала 1,4 млн. т-км¹¹⁵⁵.

Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40%¹¹⁵⁶. Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.

Интенсивность использования железных дорог особенно увеличилась за годы первой пятилетки. Если к ее началу грузонапряженность в 5 млн. и более приведенных тонно-километров имела место в основном на дорогах Донбасса — Криворожья и на направлении Донбасс — Москва, то к концу рассматриваемого периода такие уровни использования основных фондов железнодорожного транспорта были достигнуты и на таких направлениях, как Донбасс — Ленинград, Урал — Кузбасс, на выходах с Северного Кавказа. Особенно возросла грузонапряженность на южных подходах к Челябинску. Здесь она увеличилась в 13,5 раза, тогда как в целом по сети густота перевозок за 1929—1932 гг. выросла в 1,7 раза¹¹⁵⁷. Концентрация грузового движения на ряде ведущих направлений железнодорожного транспорта явилась реализацией положений, предусмотренных ленинским планом ГОЭЛРО, о постепенном превращении таких линий в сверхмагистрали с переводом их в будущем на электрическую тягу. «В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота»¹¹⁵⁸.

Период развернутого социалистического строительства явился этапом окончательного вытеснения из перевозок частновладельческого флота. В первые годы нэпа частные судовладельцы, пользуясь благоприятной конъюнктурой в связи с быстрым ростом спроса на перевозки, расширили объемы судовладения. В 1926—1928 гг. темпы роста частновладельческого флота значительно превосходили прирост грузоподъемности и мощности национализированных судов. Если мощность паротепловых судов, находящихся в эксплуатации частного сектора, возросла за эти годы почти в 2 раза, то по госпароходствам — только на 6%. Темпы развития частновладельческого флота и по грузоподъемности несамоходных судов в 2 раза превышали развитие флота национализированного¹¹⁵⁹.

В апреле 1930 г. была проведена национализация частновладельческих судов некоторых категорий, они были переданы государственным речным пароходствам безвозмездно. В это же время была осуществлена передача государственным речным пароходствам транспортных судов, принадлежавших промышленным государственным хозяйственным, а также кооперативным организациям и предприятиям.

Проведенные мероприятия привели к значительной концентрации флота в государственных пароходствах. Только за 1930 г. число самоходных судов в государственных пароходствах выросло на 30,8%, а их мощность — на 23,4%. Еще больше увеличилась численность несамоходных судов — на 60,3%, а их грузоподъемность — на 32,3%¹¹⁶⁰. Концентрация флота в собственности государства позволяла избегать параллелизма в перевозочной работе, распыления технических средств. В то же время появлялась возможность усилить плановое начало в работе.

Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек¹¹⁶¹. Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.

Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн.¹¹⁶² Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза¹¹⁶³. Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75%¹¹⁶⁴.

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75%¹¹⁶⁵. Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп.¹¹⁶⁶ Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 %¹¹⁶⁷. Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7%¹¹⁶⁸. По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37%¹¹⁶⁹. Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.