§ 2. Міжнародні морські перевезення

К оглавлению 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101
102 103

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється дво_

ма засобами залежно від характеру товарів. По_перше,

йдеться про фрахтування всього судна за договором морсь_

кого чартеру (у такій засіб, як правило, перевозять зерно,

вугілля чи нафту). Якщо виникає необхідність перевезення

окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у

трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коно_

саментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, ко_

носаменти мають назву «бортові». Контейнерні коносамен_

ти видаються контейнерними лініями для перевезення ван_

тажів у контейнерах і мають характеристики, яких немає в

інших видах коносаментів. Окрім названих існують ще й

інші різновиди коносаментів. Спинимося стисло лише на

трьох:

1) чистий коносамент і коносамент із застереженням.

Чистий коносамент є документом, що не містить додатко_

вих застережень, які прямо констатують дефектний стан

товару чи упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти, як і векселі,

можуть виписуватися на пред’явника і на конкретну особу

або за її наказом (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення

складає лише частину загального перевезення, у зв’язку з

чим відправнику зручніше отримати наскрізний коноса_

мент, ніж укладати договори з кількома перевізниками, які

повинні перевозити вантаж на подальших стадіях переве_

зення1.

Із найбільш відомих конвенцій, присвячених врегулю_

ванню міжнародного перевезення морем, розкриємо зміст

чотирьох.

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил

про коносамент. Її було розроблено під егідою Міжнарод_

ного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама

Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми мо_

жемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насам_

перед у Конвенції ООН щодо морського перевезення ван_

тажів 1978 р., про яку йтиметься далі.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які пере_

візник зобов’язаний здійснити для приведення судна в не_

обхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або пере_

візник чи його агент зобов’язаний видати відправнику ван_

тажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей,

зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент

створюватиме презумпцію прийому перевізником вантажу.

У конвенції передбачено межі відповідальності перевізни_

ка за втрату або пошкодження вантажу, а також обстави_

ни, які виключають його відповідальність. Зокрема: непе_

реборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або за_

тримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя

або майна на морі тощо. У Конвенції приділено увагу також

процедурним питанням, пов’язаним з формою та строками

повідомлення перевізником про втрату або пошкодження

багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відо_

мості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2. Конвенція про полегшення міжнародного морського

судноплавства, 5 квітня 1965 р. Її було прийнято Україною

з поправками 1975 р. до неї та з поправками 1969, 1977,

1986, 1990 рр. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів

України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Украї_

ною Конвенції про полегшення міжнародного морського

судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення

морського судноплавства спрощенням і скороченням до

мінімуму формальностей, вимог стосовно документів і про_

цедур при прибутті, стоянці та відправленні суден закордон_

ного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційно_

го характеру, а додаток складено з 5 розділів, які містять

«стандарти» та «рекомендовану практику».

Під «стандартами» слід розуміти ті заходи, однакове за_

стосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) згідно

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів... 213

з Конвенцією є необхідним для полегшення міжнародного

морського судноплавства; під «рекомендованою практикою» —

ті заходи, однакове застосування яких урядами країн_учас_

ниць Конвенції згідно з Конвенцією є бажаним з метою по_

легшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що дер_

жавна влада не має права вимагати при прибутті та відправ_

ленні суден будь_яких інших документів, окрім: загальної

декларації, декларації про вантаж, декларації про суднові

припаси, декларації про особисті речі екіпажу судна, спис_

ку пасажирів та документів, щодо яких є розпорядження

Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної дек_

ларації. Положення додатку розкривають змістове наван_

таження перерахованих документів, тобто перелік відомос_

тей, які вони повинні містити та встановлюють кількість їх

необхідних примірників.

Відповідно до «рекомендованої практики» після індивіду_

ального пред’явлення паспортів або інших офіційних доку_

ментів, які посвідчують особистість, державній владі слід

негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не за_

тримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких

перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів

та їхнього багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для

України на підставі Закону України «Про приєднання Ук_

раїни до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх

багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї » від 15 липня 1994 р.1

Зазначену Конвенцію застосовують до будь_якого міжнарод_

ного перевезення, якщо: судно плаває під прапором держа_

ви, яка є стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій

Державі, або сам договір перевезення укладено в державі,

яка є стороною цієї Конвенції, або відповідно до договору

перевезення місце відправлення чи місце призначення зна_

ходяться в такій Державі. Разом з тим, Конвенція не засто_

совується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної

відповідальності, передбаченої положеннями будь_якої

іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їхнього багажу іншим видом транспорту, у випадку засто_

сування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті

смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкоджен_

ня, а також в результаті втрати або пошкодження багажу,

якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під

час перевезення і була наслідком вини або недбалості пере_

візника, його службовців або агентів, які діяли в межах

своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої

було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також

обов’язок доказування розміру шкоди покладається на по_

зивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження

грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштов_

них речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей,

окрім випадку, коли такі цінності було здано на зберігання

перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема

порядок перерахування грошової одиниці, групу додатко_

вих положень про межі відповідальності, порядок застосу_

вання меж відповідальності, передумови об’єднання позив_

них вимог до перевізників випадки втрати права перевізни_

ком на обмеження відповідальності, порядок повідомлення

пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк по_

зовної давності, питання підсудності тощо.

4. Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів,

1 січня 1978 р., яка є чинною для України (див. WWW.

NAU. KIEV. UA). Названа Конвенція застосовується до до_

говорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи

порт розвантаження розташований на території однієї з До_

говірних країн або коносамент чи інший документ, що

підтверджує договір морського перевезення, виданий в

одній з договірних країн, а також в інших випадках, зазна_

чених у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту. Відповідно до

її положень, останній є документом, який підтверджує до_

говір морського перевезення та прийом вантажу перевізни_

ком і згідно з яким перевізник є зобов’язаним здати вантаж

проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів... 215

приділено питанням, пов’язаним з відповідальністю пере_

візника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є

встановлення періоду, протягом якого перевізник несе відпо_

відальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Пе_

ревізник несе відповідальність за збиток, що є результатом

втрати чи пошкодження вантажу, за затримку в його отри_

манні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у

той час, коли вантаж перебував у його веденні, якщо тільки

перевізник не докаже, що він, його службовці чи агенти вжи_

ли всіх заходів для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідаль_

ності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є

результатом будь_яких ризиків, що властиві такому різно_

виду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні прави_

ла щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник

вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відпо_

відним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли

відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізни_

ку, залежно від обставин справи, перший повинен повідо_

мити другому про небезпечний характер вантажу якщо це

необхідно, про застережні заходи, яких необхідно вжити.

Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде

нести відповідальність перед перевізником за збитки, що

мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок ви_

дачі коносамента, визначають осіб, які мають право підпи_

сувати такий документ, відомості, які він повинен містити,

та інші питання, що можуть виникнути в результаті морсь_

кого перевезення вантажу.