21.4. Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают дан­ные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качествен­ные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, воз­растала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась луч­шая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейне­рах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последу­ющие годы он составил около 4 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объяс­няется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в геогра­фии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на опреде­ленных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных струк­турах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транс­порта.

В России — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром­ными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо­вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузо­оборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема пере­возок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории — явились при­чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб­щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недо­статочной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транс­порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри­тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребно­стями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита со­ставляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают дан­ные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качествен­ные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, воз­растала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась луч­шая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейне­рах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последу­ющие годы он составил около 4 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объяс­няется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в геогра­фии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на опреде­ленных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных струк­турах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транс­порта.

В России — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром­ными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо­вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузо­оборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема пере­возок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории — явились при­чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб­щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недо­статочной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транс­порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри­тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребно­стями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита со­ставляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.