21.1. Совершенствование технологии

Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60—70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некой точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заклю­чалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (про­мышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало более значи­тельные преобразования.

По мерс роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.

Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были весьма значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.) с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами, стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и произ­водство, следовательно, и международный бизнес в целом.

Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузо­вых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеро­возы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса до­ставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала эконо­мически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключи­тельно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют сущест­венную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация и в целом «юнитизация» создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, созда­ния системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компь­ютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удеше­вило перевозку товаров.

В силу благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея).

США являются страной с высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.

В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 1 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира.

К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транс­портируемых в порты или отгружаемых из портов США па морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внуши­тельны, и лидерство США в этой области бесспорно.

Стабильное развитие транспорта частично объясняется географиче­ским положением, которое постепенно становилось все более благоприят­ным для этой страны по мерс роста мировой морской торговли, особенно после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал внешнеэкономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздуш­ные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспорт­ным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.

Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объектив­ные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.

Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. При­мерно 74 объема мировых морских перевозок грузов приходится на госу­дарства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.

Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о дина­мичной транспортной политике в рамках ЕС.

Третья быстро развивающаяся прообразующая зона мировой тор­говли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на вос­токе азиатского континента (КНР, Республику Корею и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.

Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60—70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некой точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заклю­чалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (про­мышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало более значи­тельные преобразования.

По мерс роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.

Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были весьма значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.) с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами, стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и произ­водство, следовательно, и международный бизнес в целом.

Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузо­вых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеро­возы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса до­ставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала эконо­мически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключи­тельно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют сущест­венную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация и в целом «юнитизация» создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, созда­ния системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компь­ютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удеше­вило перевозку товаров.

В силу благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея).

США являются страной с высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.

В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 1 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира.

К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транс­портируемых в порты или отгружаемых из портов США па морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внуши­тельны, и лидерство США в этой области бесспорно.

Стабильное развитие транспорта частично объясняется географиче­ским положением, которое постепенно становилось все более благоприят­ным для этой страны по мерс роста мировой морской торговли, особенно после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал внешнеэкономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздуш­ные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспорт­ным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.

Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объектив­ные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.

Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. При­мерно 74 объема мировых морских перевозок грузов приходится на госу­дарства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.

Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о дина­мичной транспортной политике в рамках ЕС.

Третья быстро развивающаяся прообразующая зона мировой тор­говли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на вос­токе азиатского континента (КНР, Республику Корею и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.